Yakıt fiyatlarının yüksek olması nedeniyle LPG’ye yönelen tüketiciler için cevaplayacak olursak, şüphesiz kışın en avantajlı olanlar LPG kullanıcılarıdır. LPG, bütan ve propan karışımından oluşur ve bütanın donma noktası -140 °C iken propanın donma noktası ise -188 °C’dir. Bu nedenle dünyanın en soğuk yeri Antartika’nın Vostok şehrine bile gitseniz araç LPG’ye geçtikten sonra -90 °C’de dahi yakıt donmadan çalışacaktır.

Yakıtın Donmaması İçin Ne Yapmak Gerekir?

İklimi soğuk bir şehirde yaşıyorsanız verilebilecek en önemli tavsiye benzinli araç tercih etmek olacaktır. Günümüzde dizel araçlar kadar tasarruflu olmaya başlayan benzinli araçlar sert kış şartlarında daha stabil çalışmaktadır. Dizel araç tercih etmek bir zorunluluksa, kapalı garaja aracı park ederek veya dizel tank ısıtıcı ekipmanı olan araçları tercih ederek yakıtın donması engellenebilir. Deponun dolu olması da donma konusunda zaman kazandıracaktır bu nedenle kış aylarında olabildiğince dolu depo ile aracı park etmek yakıtın tamamen donmasını önleyebilir.

Bazı istasyonlarda satılan Diesel Antifreeze yakıt katkılarını kullanmak yakıtın donma noktasını düşüreceğinden donma riskini azaltır. Dizele belli bir miktar benzin karıştırmak veya bir miktar gazyağı eklemek gibi işlemler modern common-rail motorlarda geri dönülemez arızalara yol açabilir.

Yakıt tankının veya motorun altında ateş yakarak ısıtmaya çalışmak yapılabilecek en tehlikeli yöntemdir.

Yakıt Donduysa Ne Yapmak Gerekir?

Çekici ile aracı kapalı garaj veya boya fırını gibi yerlere getirmek yada en basit ve masrafsız çözüm olarak havanın ısınmasını beklemek gerekir. Eğer acilen aracı çalıştırmanız gerekiyorsa, en yakın istasyondan mazot edinip güvenli bir şekilde bir miktar ısıtarak (mazot dolu bidonun dışını sıcak su ile temas ettirerek) depoya dökmek veya mazot filtresine sıcaklık uygulamak sorunu hızlıca çözecektir.

Dizel araçlarda marş basmadan önce kontağı birkaç kez açıp kapatmak kızdırma bujilerinin mazotu yanabilecek seviyeye getirmesine yardımcı olacaktır. Araç harekete geçtikten bir süre sonra yakıt sürekli olarak pompadan geçtiği için donma riski azalacaktır.

MAF sensörünü ve yakıt filtresini kış gelmeden önce temizletmek veya değiştirmek de fayda sağlayacaktır.

Hava Akış Sensörü Nedir?

Hava akış ölçeri, debimetre, MAF sensörü gibi farklı isimlerle karşımıza çıkan bu parçanı görevi temel olarak hava filtresinden geçip motorun yanma odasına beslenen havanın kütlesini ve sıcaklığını ölçmektir. Aracın tipine göre 4 pinli veya 5 pinli yapıda olup her pinden farklı bir sinyal göndererek çekilen havanın niteliğini ECU (Elektronik Kontrol Ünitesi)’ya iletir. ECU ise gelen bilgilere göre yanma koşullarını ayarlayarak motorun verimli, sarsıntısız ve sorunsuz çalışmasını sağlar. Bu nedenle MAF sensörü verilerinde ortaya çıkan tutarsızlık motorun da kararsız bir şekilde çalışmasına yol açacaktır. Sensör devreden çıkartıldığında ise motor varsayılan ayarlar ile çalışmayı sürdürecek ve hatalı veriye göre daha stabil şekilde çalışacaktır. Bu sayede sensör arızası tespit edilebilir.

Bozuk MAF Sensörü Nelere Yol Açar?

Aracın MAF sensörü hatalı çalışıyorsa motor çalışırken aşağıdaki durumlar ortaya çıkar;

• Araç rölantideyken devirde dalgalanma görülür,
• Araç rölantideyken sürekli olarak devir arttırır,
• Motor sarsıntılı bir şekilde stop edecekmiş gibi çalışabilir,
• Yakıt tüketimi artışı gözlemlenir,
• Araç çekişten düşebilir, motor güçsüzleşir,
• Araç seyir halindeyken stop edebilir,
• Motor arıza lambası ve Hava Akış Sensörü Arızası gibi bildirimler ortaya çıkabilir.

Bu ve buna benzer belirtilerden birkaçı varsa MAF sensörü arıza yapmış olabilir. Bazı arızalar MAF sensörünün balata spreyi ile temizlenmesi sonrasında tamamen düzelse de kimi zaman sensörü değiştirmek gerekir.

MAF Sensörü Masrafı Ne Kadardır?

MAF sensöründe OEM parçalar kullanılabileceği gibi araç için orjinal üretilmiş parçalar da mevcuttur. OEM parçalar daha ucuzdur ve nihayetinde sensör olduğu için tercih edilebilir. Ancak araç ile uyumsuz ise yine yukarıdaki problemleri yaratacaktır. Kısa bir sürede uyumlu olup olmadığı bu sayede anlaşılır. OEM parçaların fiyatı 2022 başı itibariyle 500 ila 1000 TL arasında değişmektedir. Orjinal parçalarda ise yaklaşık 2 katından fazla bir miktarı gözden çıkartmak gerekir. AliExpress gibi yurt dışı kaynaklardan da uyumlu sensörleri temin edilebilir.

Akü alırken ilk dikkat edilen şey aracın üzerindeki akünün özellikleriyle benzer akünün tercih edilmesi olacaktır. Ancak bazen araca sonradan donanım eklenmesi yapılabilmektedir. Otomatik açılır kapı, ekstra hoparlörler ve müzik sistemi, xenon far dönüşümü gibi donanımlar akü ihtiyacını arttırabilir ve aracın orjinal aküsünden bir miktar daha kuvvetli akü ihtiyacı duyulabilir.

Günümüzde çevresel standartları sağlamak için araçlarda start-stop sistemi kullanılmaktadır. Bazı otomobil üreticileri bu özelliğe sahip araçlarda jel tipi aküler kullanmaktadır. Bu tip aküler geleneksel sulu tip aküye göre daha dayanıklı olup fiyatı da bu akülerden daha pahalı olabilir. Ancak start – stop sisteminin düzgün çalışabilmesi ve aracın hata kodu üretmemesi için jel tipi uygun amper değerinde akü kullanmak gerekmektedir. Start – stop özellikli akü yerine geleneksel tipte akü kullanılmaz.

Start – stop aküler iki çeşittir; bunlar EFB (Enhanced Flooded Battery) ve AGM (Absorbed Glass Mat) tipi akülerdir. EFB, isminden de anlaşılacağı gibi ıslak tip akülerin geliştirilmiş halidir. Bu akülerin sürekli olarak alternatör ile şarj edilmesine gerek duyulmaz. Böylece ihtiyaç halinde akü şarj edilir ve motor üzerindeki alternatör yükü hafiflediği için tüketim oranı azalır. AGM aküler ise emdirilmiş cam elyaf ile enerji üretirler ve sistem kuru olarak çalıştığı için mekanik hasarlara karşı daha dayanıklıdır. Bu sebeple genelde askeri araçlarda tercih edilmektedir. AGM aküler fren enerjisi geri kazanım sistemi olan araçlarda güvenlik nedeniyle sıkça kullanılmakta olup bu araçlarda dinamo ile şarj ihtiyacı az olduğu için tasarruf sağlar.

Sulu tip akü yerine EFB tip aküler kullanılabilir ancak akünün boyutlarının da araca uygun olması gerekmektedir. Ayrıca akünün sabitlenmesini sağlayan parçaların da araçla uyumlu olması beklenir. Tüm bunlar ile birlikte uygun akü kapasitesi seçimi de yeni bir akü alırken dikkat edilmesi gereken en önemli husustur.

Gazların yoğunluğu ortam sıcaklığına göre değişkenlik göstermektedir ve bu nedenle yazın ideal basınç değerine ayarlanan lastikler kışın ideal değerden uzaklaşabilir. Sıcaklık değeri azaldıkça belli bir hacimsel alana sıkışmış gazın hacmi azalır ve azalan hacim ile birlikte lastik iç basıncı düşer. Bu nedenle mevsim geçişlerinde lastik basınçlarının kontrol edilmesi gerekir.

Yukarıdaki olaylar lastiğin ve jantın tamamen hatasız olduğu varsayılarak yaşanılan basınç düşüşlerini anlatmaktadır ancak durum her zaman böyle olmayabilir. Özellikle alaşım jantlı olmayan (kara jant) otomobillerde jant zamanla çevresel etkilerden dolayı paslanır ve pürüzsüz olması gereken jant çeperi pürüzlü hale gelir. Bu durumda lastik tam olarak jant ile örtüşemez ve mikro boşluklardan hava sızdırmaya başlar. Bu durumda hava osmosundan çok daha fazla seviyede hava kaçağı yaşanır ve lastik iner. Çözüm için jantın lastikten ayrılması ve uygun ölçekteki zımpara ile zımparalanarak pürüzsüz bir yüzeyin oluşturulması gerekir. Eğer deformasyon çok fazlaysa jantı değiştirmek daha kalıcı bir çözüm sağlar.

Bunun haricinde lastiğe batan bir cismin etrafından da kaçaklar meydana gelebilir. Bu durumda batan cisim çıkartılır ve hasarın büyüklüğüne göre yama yapılması veya lastik değişimi için karar verilir. Eğer tahribat fazlaysa veya batan cisim yanak bölgesinden batmışsa lastik değişimi önerilir.

Bu nedenle uzun yola çıkmadan önce veya mevsim geçişlerinde lastik havalarını kontrol ederek, üreticinin belirlediği basınç değerlerinde, kalibre edilmiş ekipmanlar ile hava basmak sürüş güvenliği ve lastiklerin düzgün bir şekilde aşınması açısından önemlidir.

Yakıt tüketimini azaltmak için dikkat edilmesi gereken özellikle 2 konu vardır. Bunlar, aracın bakımlarının zamanında yapılmış olması ve düşük devirli, ileri görüşlü, araç tasarımına uygun sürüş tekniğinin uygulanmasıdır.

Her makinede olduğu gibi bakımın zamanında ve uygun parçalar ile yapılmış olması sürtünmeyi ve buna bağlı olarak aşınmayı en aza indirecek ve motorun daha verimli olmasını sağlayacaktır. Eskiyen bir motor yağı, yeterli yağlamayı sağlayamayabilir ve yükselen sıcaklık nedeniyle conta yanmasına kadar uzanan sorunlar ile birlikte sürtünmenin artmasına ve motorun verimsiz çalışmasına yol açar. Bu nedenle aracın bakımının düzgün yapılması motorun daha verimli olarak güç üretebilmesini ve bu sayede daha tasarruflu olmasını sağlayan temel etmendir.

Bununla birlikte yakıt tüketimine etki eden en önemli konulardan ikincisi ise sürüş alışkanlığıdır. Frene basılan her anda depodaki yakıtın yere döküldüğü düşünelim. Bu nedenle metreler önceden gaz pedalını bırakıp yavaşlamak ile lambaya çok yakınken birden yavaşlamak arasındaki tek fark yakıt tasarrufu olacaktır. Hızlı gidildiği taktirde lambaya erken varılacak araç tamamen duracak ve tekrar hızlanabilmek için daha fazla yakıta ihtiyaç duyulacaktır. Daha geriden gaz pedalını bırakan araç ise bir miktar motor kompresyonunda giderek yakıt tüketmeden ilerleyecek ve ışığa ulaşması daha uzun sürdüğü için ışığın yeşile dönmesiyle sıfırdan hızlanmak yerine belli bir hızda hızlanarak yola devam edecektir. Bu örnek genişletilebilir. Hızlı veya yavaş seyreden trafikte de ileriyi izleyerek ve yeterli takip mesafesi bırakarak seyretmek dur kalklardaki enerji kaybını azaltacak ve ileri görüşlü sürüş tekniğini alışkanlık haline getirmeyi sağlayacaktır. Bu sayede hem daha tasarruflu hem de yeterli takip mesafesi bırakıldığı için daha güvenli bir yolculuk gerçekleşmiş olur.

Freni olabildiğince az kullanarak tasarrufu sağladıktan sonra dikkat edilecek bir diğer alışkanlık ise aracı tasarlanan hız limitlerinde kullanmaktır. Her araç farklı karakteristiğe sahiptir ve birden fazla etmen yakıt tüketimini belirler. Bunların başında vites oranları gelir. Eğer araçta kısa araklıklı bir vites sistemi varsa araç her viteste performanslı hissettirir ancak son vitese geçildiğinde optimum hız düşük kalabilir. Genellikle küçük motorlu A veya B sınıfı araçlarda 100 – 110 km/h hızın üzerinde motor yüksek devirde çalışır ve bu nedenle tüketim daha büyük motorlu ve geniş aralıklı şanzımana sahip otomobillere göre yüksek olabilir. Bu nedenle otomobili iyi tanıyıp tasarım ölçütlerine göre seyir hızını belirlemek yakıt tasarrufunu önemli ölçüde etkileyecektir.

Bir diğer unsur ise araca etki eden kuvvetler ile ilgilidir. Seyir halindeyken araca, motorun kazandırdığı kuvvetin tersi yönde bir sürtünme kuvveti etki eder. Sürtünme kuvvetini belirleyen en önemli faktör aracın boyutları, üzerindeki aksesuarlar (port bagaj, spoiler vb.), lastikler ve yük durumudur. Bu nedenle yakıt tasarrufu sağlanılmak isteniyorsa araçtaki gereksiz ağırlıkların azaltılması, eğer kullanılmıyorsa port bagajın sökülmesi ve mevsimine göre lastik değişiminin yapılması, tırlarda dorseye uygun rüzgarlığın takılması önemli ölçüde tasarruf sağlayacaktır.

Özetle bakımları zamanında yapılmış ve yüklerinden arındırılmış bir araç ile yumuşak sürüşün alışkanlık haline gelmesi halinde otomatik olarak yol bilgisayarındaki tüketim verisi azalacaktır.

Direksiyon sistemi araç ön düzeni ile direkt olarak bağlantılı olduğu için araç ön düzeninde yaşanan arızalar direksiyon tepkisine doğrudan etki etmektedir. Bunun yanı sıra günümüz otomobillerinde hidrolik veya elektronik direksiyonlar sıklıkla kullanılmaktadır ve bu sistemlerde yaşanan arızalar da direksiyonun dönüşüne yardımcı olan sistemin devre dışı kalmasına yol açmaktadır. Yardımcı ünitenin servis dışı kalması da direksiyonu oldukça sertleştirmektedir.

Öncelikle direksiyon sertleşmesinin mekanik nedenlerini anlatacak olursak; bunların sık rastlananı ve en kolay çözüleni ön lastiklerin basıncının düşük olması veya patlamış olmasıdır. Bununla birlikte ön düzen ayarının bozuk olması, direksiyon bağlantı parçalarında veya aktarma organlarının dönmesine etki eden bir sürtünmenin olması, direksiyon mafsalının bozulması, rot ayarının bozuk olması, direksiyon dişli kutusunun arızalı olması veya süspansiyon sisteminde meydana gelen arızalar başlıca mekanik sorunlar olarak sıralanabilir.

Zaman zaman sürücü tarafındaki lastik paspasın direksiyon milini sıkıştırması nedeniyle dahi direksiyon hissiyatı etkilenebilir. Bu nedenle araç ile uyumlu paspasların seçimi ve kullanımı sürüş güvenliğini ve konforu arttıracaktır.

Hidrolik direksiyona sahip otomobillerde ise hidrolik pompanın arıza yapması, pompanın çalışmasını sağlayan kayışın eskiyerek gevşemesi veya kopması hidrolik desteğin kaybedilmesine ve direksiyonun sertleşmesine neden olacaktır. Hidrolik sistemlerde hidrolik yağ seviyesinin düşük olması veya sistemden yağ kaçağının olması da sistemin çalışmamasına neden olur. Motor kaputu açıldığında hidrolik depo yağ seviyesi kontrol edilmelidir ve eksik varsa kaçak nedeni araştırılarak tamir edilip araç kılavuzunda uygun özellikte hidrolik yağ sisteme uygun seviyede eklenmelidir.

Bazı araçlarda ise tamamen ayrı veya hidrolik sistem ile birlikte elektrikli direksiyon sistemi de yer almaktadır. Bu araçlarda ise elektrik desteğinin kaybedilmesi ile birlikte direksiyon sertleşir. Elektrik desteğinin kaybedilmesine ise atan bir sigorta veya gevşek olan bir soket neden olabilir. Bununla birlikte elektrik motorunun arıza yapması da sistemin devre dışı kalmasına neden olabilir.

Direksiyon sertleşmesi yaşanıldığında olası bir kaza riskini önlemek için kolayca durulabilecek düşük bir hızla  servise gidilmesi ve olası tüm mekanik ve elektronik unsurların incelenmesi gerekmektedir.

Motordan gelen torkun ideal bir şekilde ayarlanmasını ve tekerleklere aktarılmasını sağlayan vites sisteminde, istenilen dişliye geçişin yapılması vites kolu ile gerçekleştirilir. Debriyaj pedalına basıp bir önceki vitesin dişlisinden ayrılan sistem vites kolu ile istenilen dişli üzerine getirilir ve debriyaj bırakıldığında bu dişli ile aktarım yapılmaya devam edilir.

Vites kolunun üzerinde hareket ettiği platformun aşınma nedeniyle gevşemesi ve vitesin hareket edebileceği bir boşluğun oluşması vites kolunun sallanmasına yol açabilir. Özellikle boş viteste rölantide çalışırken rastlanan vites kolu sallanması, vites geçişlerinin sık yapıldığı dur kalk trafiklerde sürücünün konunun uyuşmasına sebep olabilir. Gevşemiş şanzıman vidasının sıkılması veya değiştirilmesi, aşınmış vites yuvasının yenisi ile değiştirilmesi, vites yuvasının uygun malzeme ile doldurulması titreşim şikayetlerini ortadan kaldırır. Özellikle aşınmış vites platformunun değiştirilmesi kemikli vites geçişi olarak tabir edilen ve vitesin daha keskin bir şekilde atılmasını sağlar. Bu sayede yanlış dişliye geçiş engellenmiş ve vites geçişleri daha rahat bir biçimde sağlanmış olur.

Vites kolu haricinde, motor veya şanzıman kulaklarında lastik deformasyonu nedeniyle de titreşim vites koluna iletilebilir ve vites kolu titreyebilir. Rölanti normal düzeyde değilse veya hava, yakıt karışımı ideal oranda değilse yine motorda olağan dışı titreşim yaşabilir ve motor ile bağlantılı olan vites kolu titreyebilir. Bunlardan farklı olarak ateşleme sisteminde (buji, buji kabloları vb.) yer alan parçalarda yaşanılan bir soruna bağlı olarak titreşim ortaya çıkabilir.

Bazı otomobil üreticileri ise özellikle spor otomobillerde devir yükseldiğinde ve tork maksimuma çıktığı anda vitesin bir miktar titremesine izin vermiş olabilir. Bu tamamen tasarımsal bir özellik olduğundan dolayı herhangi bir arıza olarak nitelendirilmez. Örneğin ülkemizde sıkça tercih edilen TSI motorlu araçların bazılarında maksimum tork anında özellikle 3. viteste, vites kolunda hafif bir titreşim meydana gelmektedir.

Manuel vitesli araç satışının hızla azalması ve artık pek çok tüketicinin otomatik vites sistemine sahip araçları tercih etmesiyle birlikte vites kolu titreşimi artık eski bir sorun veya özlenen bir özellik olarak hatırlanacaktır.

Tork konvertörlü yani tam otomatik olarak tanımlanan şanzımanlarda, vuruntu olayının altında genellikle eksik yağlama yer almakta olup şanzıman yağının değiştirilmesi ve sistemin bakımının yapılması bu sorunu büyük ölçüde ortadan kaldırmaktadır. Ancak bazı özel servisler şanzıman yağı yerine uygun özellikte olmayan yağ koymakta ve sorun yaşanmasa bile araçta vites geçisi esnasında vuruntu ve silkeleme gibi durumlar meydana gelebilmektedir. Bu nedenle araç servis kitapçığında belirtilen özellikte yağın bulunması ve mümkünse kitapçıkta belirtilen marka model yağın kullanılması gerekir. Yağ değişimi ile birlikte yağ filtresi de değişmekte olup vites geçişlerinin bu işlemden sonra daha akıcı hale gelmesi beklenir.

Yarı otomatik vitesli araçlarda ise sistem daha karmaşık olmakla birlikte vites geçişlerinde vuruntuya bir çok parça birlikte veya ayrı ayrı etki edebilir. Bunların başında tükenmek üzere olan debriyaj balatası gelmektedir. Özellikle yoğun trafiğe maruz kalındığında debriyaj balatası hızlı tükenir ve tüm sistem daha fazla ısınır. Isınan debriyaj ve volant ise aşınmayı arttır. Bu nedenle yarı otomatik vitesli sistemlerde ilk etapta baskı balata ve volant kontrol edilir. Buna rağmen vuruntu geçmediyse yazılımsal olarak müdahalelerde bulunmak da sorunun çözümünü sağlayabilir. Daha çok çift kavramalı sistemlerde yaşanılan mekatronik arızası da sarsıntılı geçişlere veya aracın hareket edememesine neden olabilir. Tam otomatik şanzımana göre daha çok hareketli eleman ve sarsıntı yaratabilecek parçaya sahip olan yarı otomatik viteslerde kimi zaman tüm parçalar sorunsuz olsa dahi çevresel etkiler (aşırı soğuk hava vb.) sürüş şeklinden kaynaklı olarak da sarsıntılar meydana gelebilir.

Vites geçişlerinde vuruntuyu önlemek için otomobilin kullanım kılavuzunda yer alan kullanım şeklini benimsemek ve kılavuzdaki bakım periyotlarına uymak gerekmektedir. Bakımlarda yine kılavuzda belirtilen tipte ve özellikte yağların kullanımı ile orijinal parça kullanımı şanzıman sisteminin ömrünü uzatacaktır ve vuruntu sorununu ortadan kaldıracaktır.

Takviye yapılmadan önce yalıtkan eldiven gibi koruyucu ekipmanların kullanılması ve güvenlik tedbirlerine uyulması önemlidir. Tedbirler alındıktan sonra aşağıdaki sıra ile takviye işlemi yapılır.

• Aküsü biten araçtaki kontak anahtarı kapalı hale getirilir ve araçta elektrik kullanan tüm ekipmanlar (farlar, dış lambalar, müzik sistemi vs.) kapalı hale getirilir.
• Aküsü biten araçtaki akü ile şarj kaynağı olarak bağlanacak akünün aynı gerilim sisteminin kullanması yani aynı voltajda olması gerekir. Kamyon aküsü (24 V) ile otomobil (12 V) takviyesi yapılmamalıdır.
• Takviye kablolarının motordaki sıcak ve hareketli olan bölgelere temas etmemesine özen gösterilir.
• Takviye kablosu genellikle iki renk olur. İlk olarak kırmızı renkli takviye kablosu boş akünün + kutbuna, diğer ucu ise dolu akünün + kutbuna bağlanır.
• Takviye kablosunun siyah olanın bir ucu dolu akünün – kutbuna, diğer ucu ise boş akülü aracın kaportasında herhangi bir iletken yüzeye bağlanır.
• İlk olarak dolu akülü araç çalıştırılır ve şarj boyunca çalışır vaziyette kalması sağlanır. Bir miktar şarj edildikten sonra bitik akülü araç çalıştırılır. Eğer sorun akü şarj düşüklüğü ise araç sorunsuz bir şekilde çalışacaktır.
• Araç çalıştıktan sonra boş akülü araçtan başlayarak önce kaportaya değen – uç sonra + uç sökülür daha sonra dolu araçtaki kutuplar sökülerek işlem tamamlanır.

İşlem tamamlandıktan sonra motoru hemen stop ettirmemek gerekir aksi halde akü tam şarj olmadan motor durdurulmuş olur ve tekrar marş için yeterli enerji depolanamamış olabilir.

Akü takviyesi yaparken açık bir ortamda takviyenin yapılması tavsiye edilir. Yeterli havalandırmaya sahip olmayan kapalı garajda egzoz gazı kaynaklı zehirlenmeler yaşanılabilir.

Akü şarjı azaldığında araçta özellikle elektronik akşamlarda sorunlar göze çarpabilir. Farlar yakıldığında araç iç ışıklarında veya göstergelerde kısılma, parlaklık dalgalanması görülebilir. Akü tamamen bitmişse araçtaki merkezi kilit sistemi çalışmayabilir. Korna sesi hiç çıkmayabilir veya bozuk şekilde çıkabilir. Bu durumda marşa basıldığında araçta hiçbir hareket olmaz ve motor çalışmaz. Aracı çalıştırabilmek için aküsü dolu olan başka bir araç ile akü takviyesi yapılması gerekir.

Takviye işleminden sonra motor çalışır ancak akü tamamen şarj olmadığı için aracı stop etmeden önce bir miktar yol almak ve aküyü doldurmak gerekir. Eğer kısa bir mesafe gittikten sonra motor tekrar durdurulursa araç akü seviyesi düşük olduğu için tekrar çalışmayabilir.

Her parçada olduğu gibi akülerde de bir faydalı ömür vardır. Bu ömür doldurulduktan sonra akü kapasitesini kaybetmeye başlar ve depolama özelliğini yitirir. Bu nedenle alternatör yeterli ölçüde şarj etse dahi özellikle pil potansiyelinin düştüğü soğuk havalarda akü yeterli enerjiyi depolayamayabilir. BU durumda akünün değiştirilmesi gerekir.

Ancak bazı durumlarda akü faydalı ömrünü doldurmadan da bitebilir. Bunun en önemli sebebi aracın uzun süre park halinde kalması veya alternatör (şarj) sisteminde meydana gelen bir arızadan kaynaklıdır. Özellikle pandemi nedeniyle evden çalışma düzeninde araçlar uzun süre park halinde kalmaktadır. Bu nedenle akü çok az şarj olmakta veya hiç şarj olmamaktadır. Bu durum da akünün şarjının düşmesine yol açmaktadır. Uzun süreli park durumlarında ayda bir aracı çalıştırıp bir miktar yol yapmak veya kısa bir süre rölantide çalışır vaziyette bırakmak akünün şarj olmasını sağlayacaktır.

Alternatör sisteminde meydana gelen bir arıza da akünün şarjının tükenmesine yol açar. Alternatörün bozulması veya alternatöre giden kayışların kopması sonucunda akünün şarj edilememesi en sık yaşanan akü bitmesi sebebidir. Bu durumda akü özelliğini yitirmemişse tekrar şarj edildiğinde kullanılabilir hale gelecektir.

Akünün şarjını ölçmek veya alternatör sisteminde bir arıza olup olmadığını tespit etmek için voltmetre kullanılmaktadır. Araç çalışırken 13 V veya 13,5 V değeri okunuyorsa alternatör sisteminin düzgün çalıştığı, motor durdurulduğunda 12 V okunuyorsa akünün şarjının yeterli olduğu belirtilir.

Yeni model araçlarda akü şarjının azalması durumunda araç hata bildirimi verebilir ve bu nedenle eğer araçta stop-start sistemi varsa bu özellik devreden çıkabilir. Bu durumda yolda kalmadan önce akünün yenilenmesi tavsiye olunur.