Dağlık bölgelere çıkıldıkça havadaki oksijen miktarı ve hava sıcaklığı azalmaktadır. İçten yanmalı motorlu araçlarda havadaki oksijenin azalması yakıtın yanmasını etkiler. Oksijenin azalması, zengin yakıt karışımı (daha az hava daha fazla yakıt) ile yanmaya sebep olacağından yakıt tüketiminin de artmasına neden olmaktadır.

Diğer taraftan yüksek rakımlı bölgelerde atmosfer basıncının azalması ve soğuk havadan dolayı lastik içinin soğumasıyla lastik basıncı düşer. Buna bağlı olarak yakıt tüketimi de artar, lastikler daha fazla aşınır ve direksiyon kontrolü zorlaşır.

Benzinli araçlarda 95 veya 98 oktanlı yakıt tercih edilir. Yüksek rakımlı bölgelerde yanmanın kolaylaşması için düşük oktan tercih edilmelidir. Bujilerin ateşlemesinden önce gerçekleşecek yanma motorda vuruntu yapacağından çok düşük oktanlı benzin kullanımı uygun değildir. LPG gibi gazlı alternatif yakıtlı araçlarda deniz seviyesinde dâhi motor performansı 12-14% aralığında azalmaktadır. Yükseklere çıkıldıkça buna ek olarak oksijen yetersizliği sebebiyle performans kaybı daha da artar.

Tablo 1. Yüksekliğe bağlı içten yanmalı motor güç kayıpları [1]

Tablo 1’e göre her 1000 feet (305 metre) yükseklikte motor performansı 3.5% düşmektedir. Örnek olarak 200 beygir motor gücüne sahip bir araç deniz seviyesinden 2500 metre yükseklikteki dağa çıktığında yaklaşık 143 beygir güce sahip gibi çalışacaktır.

Turbo dizel motorlu bir araçta yakıt olarak motorin ve metanol kullanılarak 0, 4000 ve 6000 metre yüksekliklerde testler yapılmıştır. Testler sonucunda motorin kullanıldığında 4000 metre yükseklikte deniz seviyesine göre 25%, 6000 metrede ise 35% oranında güç kaybı olduğu ölçülmüştür. Metanol kullanıldığında ise 4000 metre yükseklikteki sonuçlar deniz seviyesinde motorin kullanıldığında elde edilen sonuçlara çok yakın çıkmıştır [2].

Günümüzde popülerliği artan elektrikli araçlarda ise yükseklikle değişen basınç ve oksijen seviyeleri araca güç sağlayan kimyasal bataryaları etkilememektedir. Elektrikli araç bataryaları genellikle 24 C sıcaklıkta tam verimde çalışabilir. Ancak -20 C gibi düşük hava sıcaklıklarında 40% gibi ciddi oranlarda menzil kayıpları olmaktadır.

Guinness rekorlarına göre 2007 yılında içten yanmalı motora ve özel modifikasyonlara sahip 1986 model Suzuki Samurai aracı 3. denemesinde deniz seviyesinden 6688 metre yüksekliğe çıkarak Dünya rekorunu kırmıştır [3]. Motosiklet kategorisinde, 2020 yılında Jiri Zak, Yamaha motosikletle 6456 metre ile rekor kırmıştır [4]. Elektrik araçlar kategorisinde ise 2022 yılı Mayıs ayında LG bataryalı Volkswagen ID4 GTX ile 5816 metre yüksekliğe çıkılarak rekor kırılmıştır [5].

Kaynaklar:

[1] Graboski, M. S., McCormick, R. L., Newlin, A. W., Dunnuck, D. L., Kamel, M. M. and Ingle, W. D. Effect of Fuel Composition and Altitude on Regulated Emissions from a Lean‐Burn, Closed Loop Controlled Natural Gas Engine, SAE International, 1997.

[2] Varnan Gautam, Shlok Gupta, Ankit Saxena. Compression Ignition Engine Performance Analysis at High Altitude Using Computational Technique, International Research Journal of Engineering and Technology (IRJET), 2022.

[3] https://www.guinnessworldrecords.com/world-records/driving-to-the-highest-altitude-by-car

[4] https://www.guinnessworldrecords.com/world-records/driving-to-highest-altitude-(motorcycle)

[5] https://www.guinnessworldrecords.com/world-records/499686-highest-altitude-achieved-in-an-electric-car

Hava Akış Sensörü Nedir?

Hava akış ölçeri, debimetre, MAF sensörü gibi farklı isimlerle karşımıza çıkan bu parçanı görevi temel olarak hava filtresinden geçip motorun yanma odasına beslenen havanın kütlesini ve sıcaklığını ölçmektir. Aracın tipine göre 4 pinli veya 5 pinli yapıda olup her pinden farklı bir sinyal göndererek çekilen havanın niteliğini ECU (Elektronik Kontrol Ünitesi)’ya iletir. ECU ise gelen bilgilere göre yanma koşullarını ayarlayarak motorun verimli, sarsıntısız ve sorunsuz çalışmasını sağlar. Bu nedenle MAF sensörü verilerinde ortaya çıkan tutarsızlık motorun da kararsız bir şekilde çalışmasına yol açacaktır. Sensör devreden çıkartıldığında ise motor varsayılan ayarlar ile çalışmayı sürdürecek ve hatalı veriye göre daha stabil şekilde çalışacaktır. Bu sayede sensör arızası tespit edilebilir.

Bozuk MAF Sensörü Nelere Yol Açar?

Aracın MAF sensörü hatalı çalışıyorsa motor çalışırken aşağıdaki durumlar ortaya çıkar;

• Araç rölantideyken devirde dalgalanma görülür,
• Araç rölantideyken sürekli olarak devir arttırır,
• Motor sarsıntılı bir şekilde stop edecekmiş gibi çalışabilir,
• Yakıt tüketimi artışı gözlemlenir,
• Araç çekişten düşebilir, motor güçsüzleşir,
• Araç seyir halindeyken stop edebilir,
• Motor arıza lambası ve Hava Akış Sensörü Arızası gibi bildirimler ortaya çıkabilir.

Bu ve buna benzer belirtilerden birkaçı varsa MAF sensörü arıza yapmış olabilir. Bazı arızalar MAF sensörünün balata spreyi ile temizlenmesi sonrasında tamamen düzelse de kimi zaman sensörü değiştirmek gerekir.

MAF Sensörü Masrafı Ne Kadardır?

MAF sensöründe OEM parçalar kullanılabileceği gibi araç için orjinal üretilmiş parçalar da mevcuttur. OEM parçalar daha ucuzdur ve nihayetinde sensör olduğu için tercih edilebilir. Ancak araç ile uyumsuz ise yine yukarıdaki problemleri yaratacaktır. Kısa bir sürede uyumlu olup olmadığı bu sayede anlaşılır. OEM parçaların fiyatı 2022 başı itibariyle 500 ila 1000 TL arasında değişmektedir. Orjinal parçalarda ise yaklaşık 2 katından fazla bir miktarı gözden çıkartmak gerekir. AliExpress gibi yurt dışı kaynaklardan da uyumlu sensörleri temin edilebilir.

Motorda yanma sonrasında egzoz gazı oluşur ve bu gazın basıncı yüksektir. Egzoz hattına girmeden önce turbonun kanatçıklarına çarpıp hareket enerjisini aktaran gaz bir takım emisyon azaltıcı elemanlardan geçtikten sonra egzozdan atılır. Turbo ile yakalanan bu dönme enerjisi ise salyangoz şeklindeki bölümde yer alan bir başka pervane ile atmosferden çekilir ve basıncı arttırılır. Turbo ile sıkıştırılıp ısınan hava, verimi daha da fazla arttırmak için yanma odasına basılmadan önce Intercooler ile soğutulur.

Yüksek basınç ve düşük sıcaklıkta termodinamik olarak daha verimli çalışan bu motorlar ise geleneksel atmosferik 1.6 lt motorlara göre düşük devirlerde daha canlı ve performanslı hissettirmektedir. Fakat araçta turbo olması yanma sistemini daha karmaşık hale getirmektedir. Ayrıca ömrü olan ve dikkatli kullanılmazsa arıza yapabilecek olan bir parça olan turbonun tamir maliyetleri de önemli derecede yüksektir.

Turbo arızasının en önemli belirtisi turbodan gelen ıslık sesi ve yaşanılan performans kaybıdır. Bununla birlikte aracın yakıt tüketimi artar ve yanma odasına yağ sızabilir. Bu durumda egzozdan duman çıkışı gözlemlenir. Eğer araçta turbo göstergesi varsa (genellikle spor otomobillerde olur) bu göstergedeki basınç düşüşü. Aynı şekilde araca OBD bağlantısı yapabiliyorsanız buradan okuyacağınız düşük turbo basıncı verisi de turbo arızasını gösterir. Turbo arızası ile birlikte pek çok otomobil arıza ışığı yakar ve motor performans kaybı ile servise gitme zorunluluğu oluşur.

Turbo sistemi yağ pompasının yağlaması ile çalışır. Yüksek bir devirde döndüğü için bir anlık yağlama sorunu turbonun arıza yapmasına yol açabilir. Bu nedenle araçtaki motor yağının zamanında değişmesi ve yüksek kalite motor yağı kullanımı turbonun ömrünü uzatacaktır. Eğer yağlama düzgün olmazsa turbo milinden hava çekiş hattına doğru aşınmanın etkisiyle yağ sızabilir ve araç yağ eksiltmeye başlar. Bu durum da uzun vadede motor değişimini gerektirebilir.

Özellikle soğuk havalarda araç ilk çalıştığında yağlama ideal olarak gerçekleşmeyebilir ve turbo zarar görebilir. Bu nedenle motor stabil hale gelene kadar deviri yükseltmemek de turbonun ömrünü uzatacaktır.

Benzinli araçlarda çekiş gücünü sabit olarak üretebilmek için en kritik parçadır, dizel araçlarda ise çalışma sistemi termodinamik olarak farklı olduğundan dolayı benzinli araçlara göre farklılık gösterir. Dizel araçlarda kızdırma bujisi vardır ve yanma odasını ısıtarak yakıtın sıkıştırıldığında patlamasını sağlar. Isınmış ve stabil koşullara erişmiş dizel motorda sıkıştırma ile birlikte yakıt kendiliğinden ateşlendiğinde benzinli araçlardaki gibi sürekli olarak kıvılcıma ihtiyaç duyulmaz. Soğuk havalarda ve ilk çalıştırmada genellikle kızdırma bujileri görev alır ve motorun kolay bir şekilde marş almasını sağlar. Bu nedenle dizel araçlarda buji değişimi daha nadir ve uzun süren periyotlarla yapılır.

Tasarımı dizel motora göre tamamen farklı olan benzinli motorlarda ortalama 30 bin km’de buji değişimi önerilmektedir. Buji değişiminin gerekip gerekmediği ise aracın sürüşüne, yakıt tüketimine ve performansına bakılarak anlaşılabilir. Bujisi eskiyen araçlarda gaz verildiği zaman güç kesik kesik gelir ve araç hızlanırken kesik kesik hızlanır. Bu şikayet büyük ölçüde bujiler ile ilgili olup bujiler sökülerek uç kısımları kontrol edilmelidir. Eğer buji tırnakları aşınmışsa ve fazlaca kurum varsa buji değişmesi gerekir.

Bununla birlikte araç yakıt tüketiminde artış, egzozdan siyah duman atılması, aracın çekişten düşmesi veya kolayca stop etmesi bujilerin değişmesi gerektiğinin bir başka göstergesidir. Buji değişimi yapılırken bujiler tek tek sökülür ve kontrol edilir. Eğer takım halinde yeni değiştirilmiş bujiler bulunuyorsa sadece hasarlı olanı değiştirmek yeterlidir ancak tüm buji takımı için 30 bin km geçmişse, sadece arızalı bujiyi değiştirmek yerine tüm bujileri takım halinde değiştirmek önerilmektedir. Sadece arızalı buji değiştirilirse ateşleme anında milisaniyelik gecikme veya erken ateşleme motorun sarsıntılı çalışmasına yol açabilir. Bu nedenle mümkünse tüm bujileri değiştirmek şartları eşit yapacağından önerilmektedir.

Bujiler değiştiğinde aracın sürüşü ve hızlanmasında kayda değer bir değişiklik gözlemlenir. Eğer hala kesik hızlanma gibi sorunlar devam ediyorsa, bir sonraki işlem için buji kablolarının kontrol edilmesi önerilir. Tüm silindirlerde şartların eşit olması için buji kablolarının da takım halinde değiştirilmesi gerekmektedir.

Eğer termostat arızalı ise, motor olduğundan daha soğuk çalışabilir ve bu da yakıt tüketimi arttırır ve dolayısıyla motor iç parçalarında aşınma daha fazla olabilir. Ayrıca kabin kalorifer sistemi yeterli sıcaklığa erişemez ve soğuk havalarda ısıtma işlevini yerine getiremez. Tam tersi durumlar için de motor aşırı ısınabilir ve aşırı ısınan motorun verimi düşer. En büyük sorun ise, yağ ile su kanallarını birbirinden ayıran silindir kapak contasının yanması ile birlikte oluşur. Bu durumda motor açılarak contanın yenilenmesi ve bir takım ekstra işlemlerin yapılması gerekebilir. Bu işlem hem masraflıdır hem de zaman gerektirir.

Bu nedenlerden dolayı motorda termostat görevini mutlaka yerine getirmelidir ve motor sıcaklığını sabit tutmalıdır. Termostatta yaşanabilecek arıza araç gösterge panelinde yer alan hararet göstergesi takip edilerek tespit edilebilir.

Termostat direkt olarak motorun çalışmasına etki etmese de yukarıda belirtilen nedenlerden dolayı aracın ilerleyebilmesi için önemli bir parçadır. Genellikle motor bloğundan, radyatöre doğru giden su hortumunun üzerinde bulunan termostat, tıpkı evlerdeki kalorifer peteklerinde yer alan termostatik vananın işlevine benzer şekilde çalışır. Termostat içerisinde civalı bir valf bulur ve su sıcaklığını okuyarak valfin açılıp kapanması sağlanır. Bu sayede radyatöre giden su akışı ayarlanarak motor sıcaklığı sabit tutulmaya çalışılır.

Termostatta meydana gelecek arızayı tespit etmek ise eski tip araçlarda daha çok sürücünün dikkatine bağlı olsa da yeni tip araçlarda hata vererek ve sesli ikazlar ile tespiti kolaylaştırmaktadır. Eğer araçta hararet göstergesi var ise bu göstergeyi sürüş esnasında arada sırada kontrol etmek arıza tespitinde en önemli yöntemdir. Ancak özellikle bazı araçlarda sıcaklık göstergeli hararet ibresi yer almayabilir. Bu durumda da araç gösterge ekranında mavi termometre işareti veya kırmızı termometre işareti ile olumsuz bir durum olduğu gösterilmektedir. Mavi derece işareti genellikle araç ilk çalıştığında yanar ve motor ısındığında sönmesi beklenir. Kırmızı derece işaretinin ise hiç yanmaması gerekir.

Bunun yanında araç çok geç ısınıyorsa, kalorifer sıcak üflemiyorsa, araç seyir halindeyken hararet göstergesi aşağı yönlü hareket yapıyorsa, sıkışık trafikte araç hararet göstergesi hızlı bir şekilde yükseliyorsa termostat kontrolü için en kısa sürede daha fazla masraf çıkartmadan servise başvurmak gerekir.

LPG depolandığı yerde (tüp veya depo) hem sıvı hem de gaz fazında bulunur. Tüpün yakıt beslediği cihaz kullanılmaya başlandığında, gaz halindeki LPG azalır ve zemindeki sıvı LPG çevresinden aldığı ısı enerjisi yardımıyla buharlaşarak azalan gazı yeniden üretir. LPG depoda basınç altında sıvılaştırılmış halde bulur. Depo vanası açıldığında ise kaynama noktası yaklaşık 0 °C olduğu için oda sıcaklığında anında gaz fazına dönüşür. Üretildiği esnada kokusuzdur ancak kaçak olması riskine karşı farkındalığı arttırabilmek için içerisine merkaptan eklenir.

Benzin fiyatlarının ülkemizde yüksek olması nedeniyle benzinli araçlarda sıklıkla LPG dönüşümü yapılmaktadır ve öncesinde benzinin yanması ile güç üreten motor LPG’nin yanmasıyla güç üretir hale getirilmektedir. Bu durum ucuz yakıt kullanıldığı için ilk etapta tasarruflu gibi gözükse de LPG’nin yanma sıcaklığına göre tasarlanmayan motor parçalarının masraf çıkarması nedeniyle istenilen tasarrufu sağlamayabilir.

Günümüzde benzinli motorlar içerisindeki parçalar verimliliği arttırmak açısından çelik yerine, bundan daha hafif olan alüminyum malzemelerden üretilmektedir. Alüminyumdan üretilen parçalar, LPG’nin yüksek yanma sıcaklığında belli bir kilometre çalıştıktan sonra deforme olur ve çelik olanlarıyla değişmesi gerekir. Bu da yapılan yakıt tasarrufunun boşa gitmesine neden olabilir. Düzgün şekilde montajı yapılmayan ve yakıt karışımı ayarlanmayan LPG kiti, motorun daha erken aşınmasına yol açabilir. Bu durumda motor değişimine kadar gidebilen masraflara hazırlıklı olmak gerekir.

LPG gerekli standartlara uyulduğu taktirde patlama veya yangına yol açmaz. LPG’nin motora aktarıldığı her bağlantı noktasında kaçak olup olmadığının kontrolü çok önemlidir. Bunun yanında LPG’nin depolandığı tankın belli bir kullanım süresinden sonra değiştirilmesi gerekir. LPG tankının belirlenen zamandan fazla kullanılması halinde metal yorgunluğu ve diğer etmenlerden dolayı LPG sızıntısı yaşanılabilir. Bu nedenle kullanım süresi dolmuş tanklar TÜVTÜRK muayene sürecinde ağır kusur olarak kabul edilir ve muayeneden geçebilmek için bu tankların yeni üretilmiş olanları ile değiştirilmesi gerekir.

Atmosferik şartlarda (turbosuz) çalışan benzinli motorlar en yüksek gücü genellikle yüksek devirlerde sağlar ve sürücülerin gözünde güçsüz motor olarak nitelendirilir. Bunun en önemli nedeni sürücülerin düşük devirde de ihtiyaç halinde yüksek çekiş gücü istemesinden dolayıdır. Dizel motorlarda aynı tork 1500-2000 devirde dahi yakalanabiliyorken benzinli motorlarda bu çekişi sağlamak için genellikle 4000 devire yükselmek gerekmektedir. Bu dezavantajı ortadan kaldırabilmek ve fren ile şarj olup daha verimli bir sürüş sağlayabilmek için hibrit motorlar geliştilmiştir.

Standart bir hibrit motor tasarımında motorlar her zaman birlikte çalışmaz ancak gerek duyulduğunda saliseler içerisinde birlikte çalışabilmek için harekete geçebilir. Bu tip otomobillerin çalışma prensibini daha iyi anlayabilmek için sürüş esnasında bu iki motorun nasıl çalıştığını örnekler ile açıklamak gerekir.

Kalkış anında ve düşük hızlardaki dur kalk trafiklerde genellikle sadece elektrikli motor kullanılır. Elektrik motoru sayesinde araç bu sürüş modunda hızlı tepki verir ve benzinli motorların kalkış anında verimsiz olan tüketimini en aza indirir. Ayak frenden kaldırıldığı anda elektrikli motor ile araç yavaşça hareket eder ve dakikalarca süren dur kalk esnasında yol bilgisayarında aracın benzin yakmadığı görülür. Yoğun trafikte kullanan kişiler için hibrit motorun en güzel özelliği budur.

Seyir halinde ise yüksek güce ihtiyaç duyulduğunda benzinli motor da devreye girerek aracın maksimum gücü üretmesini sağlar. Eğer sabit hızda sürüş gerçekleşiyorsa araç beyni iki motoru dengede çalıştırır ve en az tüketimi sağlamak için ihtiyaç halinde benzinli motoru otomatik olarak kapatır.

Yavaşlama esnasında fren şiddetine göre araç dinamo veya balata arasında seçim yapar. Eğer panik halinde fren yapıldıysa direkt olarak balatalar devreye girer ve bu süreçte geri kazanım olmaz. Ancak yavaşça frenleme esnasında hibrit motor geri kazanım sistemi devreye girer ve bataryalar şarj olur. Böylece hareket enerjisi boşa gitmez ve kazanılan enerji dur kalk trafiğe geldiğinizde, hiç yakıt harcamadan ilerlemeyi sağlar.

Dururken ise her iki motor da kendisini kapatır ve hiçbir şekilde tüketim olmaz. Bu sayede hem dururken CO2 emisyonu önlenir hem de hiç yakıt harcanmadığı için ekonomi sağlanır.

Hibrit motorların ülkemizde yaygınlaşamamasının nedeni olarak genellikle yüksek hacimlerde (1.8 lt veya daha fazla) benzinli motorlar ile kullanılması ve bu nedenle Motorlu Taşıtlar Vergisi’nin (MTV) yüksek olmasıdır. Küçük hacimli (1.0 veya 1.2 TSI) turbo beslemeli benzinli motorlar ile kıyaslandığında yıl içerisinde yapılan tasarruf MTV farkı nedeniyle boşa gitmektedir. Ayrıca pek çok kullanıcı sistemin karmaşık olmasından dolayı ve özel servislerde bakım yapamayacağından dolayı hibrit motorlara mesafeli davranmaktadır.

Devirdaim pompası ile motor bloğu içine basılan soğutma suyu önce ısınır, ardından radyatör içerisinden geçerek soğur.  Böylece motor hararet etmeksizin sürekli olarak çalışma sıcaklığı korunmaya çalışılır. Pompa krank mili kasnağından genellikle v kayışı yardımı ile güç alarak çalışır. Triger kayışından güç alan tasarımlar da mevcuttur. V kayışında yaşanabilecek bir sorun direkt olarak devirdaim pompasının çalışmasını etkiler.

Temel görevi soğutma suyunun çevrimi olan devirdaim pompası iki farklı tasarım ile araçlarda kullanılmaktadır.

Gücünü triger kayışından alarak çalışan pompalarla, muhafazasız açık tip devirdaim pompaları denir. İsminden de anlaşıldığı üzere bu tip pompaları değiştirebilmek için triger kayışını sökmek gerekir. Bu nedenle tamir işçiliği uzun ve zordur. Bu nedenle pek tercih edilmez.

Birçok otomobil üreticisinin tasarım tercihi olan ve gücünü v kayışımdan alan pompalara ise muhafazalı kapalı sistem devirdaim pompaları denir. Triger sistemi haricinde çalıştığı için hem bakımı esnasında triger kayışını sökmek gerekmez hem de konum olarak daha kolay yerde bulunurlar. Bu nedenle sökülmeleri, tamirleri ve değiştirilmesi daha kolaydır.

Devirdaim pompası belirli bir zaman sonra değişmesi gerekmeyen bir parçadır. Devirdaim pompası gösterge ekranında hata vermesiyle veya arıza belirtisi göstermesiyle birlikte değiştirilir. Ancak araçta açık tip devirdaim pompası varsa, triger seti değişimi zamanı pompanın da kontrol edilmesi ve gerekirse değiştirilmesi önerilir. Çünkü bu tip pompalarda arıza yaşanırsa triger kayışı söküleceğinden dolayı tekrar işçilik ödemeniz gerekebilir. Bu nedenle devirdaim pompası tipini öğrenip ona göre planlama yapmanız ekstra işçilikten tasarruf edilmesini sağlar.

Tam tersi durum da yaşanılabilir. Triger setinin değişme zamanı yaklaşırken devirdaim pompası arıza yapabilir. Bu durumda da hazır triger sökülmüşken kayışın da değişmesi kullanıcılar için hem zaman hem para tasarrufu sağlayacaktır.

V kayıştan güç alan devirdaim pompalarını değiştirmek ise diğer tipe göre oldukça kolay olduğundan triger değişimine göre planlama yapılmasına gerek yoktur. Araç gösterge ekranında beliren hata lambası veya yükselen hararet göstergesi ile birlikte pompayı kontrol ettirmek ve gerekirse değiştirmek gerekir.

Devirdaim pompa arızası sonucunda motor hararet yaparsa, bu pompadan çok daha pahalı olan motor conta yanması problemi ile karşılaşılabilir. Bu durumda motor silindir kapağı sökülerek conta yenilemesi gerekir. Bu işlem fazlaca işçilik, beceri ve zaman gerektirir.

Su soğutmalı intercooler tıpkı aracın soğutma soğutma sistemindeki radyatör gibi çalışır ve su yardımıyla motora çekilen taze havayı soğutur. Pahalı bir sistemdir ve genellikle spor araçlarda veya ralli amacıyla kullanılan turbolu araçlarda performansı arttırmak için kullanılır.

Hava soğutmalı modellerde ise görünüm yine radyatöre benzer ancak aracın ön ızgarasına yakın bir noktada rüzgarın etkisiyle soğutma sağlanır. Seri üretim standart turbolu araçlarda genellikle bu sistem kullanılır. Su soğutmalı sisteme göre daha basit ve daha ucuzdur.

Turbo tarafından sıkıştırılan hava termodinamik kurallar gereği (PV= nRT) sıkıştırıldığında sıcaklığı yükselir. Sıcaklığı yükselen hava, yanma odasına gönderilmeden önce intercooler üzerinden soğutularak motora beslenir. İntercooler’a giren basınçlı hava 250 °C sıcaklığa kadar yükselir burada soğuyan hava yaklaşık 60 °C kadar soğutulup daha sonra motora taşınır.

İntercooler olmasaydı ve turbo motorlara sıcak hava gönderilseydi bu durum hem performansın düşmesine hem de motor ömrünün kısalmasında neden olacaktır. Yüksek sıcaklık havanın yoğunluğunun düşmesine neden olur. Bu da hacimsel olarak daha az oksijenin motora girmesine yol açar. Dolayısıyla yanma verimi düşer ve elde edilen güç azalır. Ayrıca sıcak hava direkt olarak motora beslenmesi, motor sıcaklığı daha da artmasına sebep olur. Bu durum da aşırı ısınmaya, vuruntulu çalışmaya ve motorun çabuk yıpranmasına yol açar.

İntercooler sistemi içerisinde yüksek basınçta havanın dolaştığı bir sistem olması nedeniyle hem intercooler üzerinde hem de bağlantı elemanlarında sızdırmazlık hayati önem taşır. Eğer bu elemanlarda veya radyatör üzerinde bir kaçak olursa, turbonun yarattığı basınç düşer ve buna bağlı olarak yanma verimi düşer. Özellikle dizel motorlarda performansı sağlayan en önemli parça olan turbonun işlevi azaldığında ise ciddi güç kaybı gözlemlenir.

V kayışı kullanıcıların sürüş hatasından dolayı zarar görmez ve genellikle çevresel şartlardan dolayı yıpranarak kopabilir. Çevresel şartların başında, sürekli dönme hareketinden kaynaklı eskimeler gelir. Bunun yanı sıra hava sıcaklığı, nem, aşındırıcı kimyasal sıçramaları gibi nedenlerle de kayış eskimektedir. Genellikle 60 bin km sonra değiştirilen bu kayışı, kopmadan önce düzenli kontroller sonucu değiştirmek gerekir. Gözle yapılan muayeneler veya gerginlik kontrolü sonucunda kayışın değiştirilmesi önerilir. Ayrıca bu kayış görevini yaparken ses çıkarıyorsa da kayışın değiştirilmesi gerekmektedir.

Belirli periyotlarla yapılan triger kayışı değişikliği sırasında da v kayışının ve gergi rulmanlarının değiştirilmesi önerilir. Gergi rulmanı da zamanla eskiyen bir parçadır. Aşınmadan dolayı bazen sıkışabilir. Bu durumda v kayışı dönemediğinden dolayı motor marş basamayacaktır. Böyle bir sorunla karşılaşıldığından emin olduktan sonra v kayışını keserek motoru çalıştırıp en yakın tamirciye gidebilir. Ancak v kayışı yardımcı üniteleri desteklemediğinden dolayı akü şarj olmayacak, araç hararete müsait bir durumda olacak ve eğer hidrolik için güç sağlayan bir tasarım varsa hidrolik direksiyon çalışmayacaktır. Bu durumda bir an önce dikkatlice sürerek tamirciye ulaşıp gergi rulmanı ve v kayışını değiştirmek gerekecektir.

Kayışın kopması durumunda, alternatör (şarj dinamosu) dönmeyeceği için araç gösterge ekranından yanan akü işareti ile sürücü bilgilendirilir. Araçta hidrolik direksiyon varsa devre dışı kalır ve düşük hızlarda direksiyonun ağırlaştığı fark edilir. Ayrıca araçtaki hararet göstergesinin de yükseldiği görülür. Bu durumda aküden beslenen teyp, gündüz farı, iç aydınlatma ekipmanları, klima sistemi gibi özelliklerin tamamının kapalı durumda olması akünün daha geç boşalmasını sağlayacaktır. Ayrıca hararet göstergesi sık sık kontrol edilerek aracın hararet yapması önlenmelidir. Göstergenin yükselmesi durumda aracı durdurarak soğutup sonra yola devam etmek gerekir aksi halde araç conta yakabilir ve masrafınız kayış için katlanacağınız maliyetin 10-20 kat fazlasına çıkabilir.

Aracın ilerleyebilmesi için hayati önemi olan bu kayışın yedeğinin araçta bulunması servise uzak noktalarda hayatınızı kurtarabilir.