Gazların yoğunluğu ortam sıcaklığına göre değişkenlik göstermektedir ve bu nedenle yazın ideal basınç değerine ayarlanan lastikler kışın ideal değerden uzaklaşabilir. Sıcaklık değeri azaldıkça belli bir hacimsel alana sıkışmış gazın hacmi azalır ve azalan hacim ile birlikte lastik iç basıncı düşer. Bu nedenle mevsim geçişlerinde lastik basınçlarının kontrol edilmesi gerekir.

Yukarıdaki olaylar lastiğin ve jantın tamamen hatasız olduğu varsayılarak yaşanılan basınç düşüşlerini anlatmaktadır ancak durum her zaman böyle olmayabilir. Özellikle alaşım jantlı olmayan (kara jant) otomobillerde jant zamanla çevresel etkilerden dolayı paslanır ve pürüzsüz olması gereken jant çeperi pürüzlü hale gelir. Bu durumda lastik tam olarak jant ile örtüşemez ve mikro boşluklardan hava sızdırmaya başlar. Bu durumda hava osmosundan çok daha fazla seviyede hava kaçağı yaşanır ve lastik iner. Çözüm için jantın lastikten ayrılması ve uygun ölçekteki zımpara ile zımparalanarak pürüzsüz bir yüzeyin oluşturulması gerekir. Eğer deformasyon çok fazlaysa jantı değiştirmek daha kalıcı bir çözüm sağlar.

Bunun haricinde lastiğe batan bir cismin etrafından da kaçaklar meydana gelebilir. Bu durumda batan cisim çıkartılır ve hasarın büyüklüğüne göre yama yapılması veya lastik değişimi için karar verilir. Eğer tahribat fazlaysa veya batan cisim yanak bölgesinden batmışsa lastik değişimi önerilir.

Bu nedenle uzun yola çıkmadan önce veya mevsim geçişlerinde lastik havalarını kontrol ederek, üreticinin belirlediği basınç değerlerinde, kalibre edilmiş ekipmanlar ile hava basmak sürüş güvenliği ve lastiklerin düzgün bir şekilde aşınması açısından önemlidir.

Kimyasal maddeler, kauçuk hamurun yapısına etki eder ve temizlik sırasında kullanılacak kimyasalların araç lastiklerine fazlaca sürülmesi lastiğin yapısını bozabilir. Bu nedenle temizlik esnasında olabilecek en az kimyasal ile lastiği temizleyip iyice durulamak gerekir. Özellikle lastik değişiminden önce aracın yıkanmaması veya yıkanacaksa sadece basınçlı su ile yıkanması tavsiye edilir. Bu sayede lastik depoda kaldığı sürece kimyasal etkisi önlenmiş olur. Ayrıca lastiğin yanaklarına parlatıcı kimyasallar sürmekten kaçınılmalıdır. Bu kimyasallar mikro çatlak oluşumuna sebep olabilirler.

Havadaki oksijen kauçuğun deforme olmasına sebep olur. Oksijenin etkisiyle yavaş bir şekilde eskiyen lastiklerin en azından saklama süresince plastik poşetlere sarılıp saklanması bu süreçte oksijen kaynaklı eskimenin önüne geçecektir.

Kauçuğun ömrünü kısaltan en önemli faktörlerden bir diğeri ise güneş ışığıdır. Bir diğer isimle UV ışık kaynaklarıdır. UV ışık kauçuk yüzeyine düştüğünde bir kimyasal reaksiyon oluşturur ve kauçuğun özelliğini geri döndürülemeyecek şekilde bozar. Bu nedenle lastikler güneş görmeyen bir yerde saklanmalıdır.

Lastikler nem almayan bir yerde ve genellikle çevresel şartları pek değişmeyen ortamlarda saklanmalıdır. Tavan arası veya balkon gibi yerlerde sıcaklık ve nem değişimi fazlaca olabilmektedir. Bu durum lastiklerin deforme olmasına yol açabilir. Bodrum kat gibi ışık görmeyen ve görece olarak benzer sıcaklıklarda olan yerlerde lastiklerin saklanması önerilir.

Lastikler saklanırken lastik yüzeyine yük binmesi, lastik içerisindeki tel kafesin bozulmasına ve seyir halindeyken titreşim hissedilmesine yol açabilir. Bu nedenle lastikleri saklarken asılması veya dik tutulması önerilir. Eğer lastikler jant ile birlikte saklanacaksa, lastikleri jant üzerinden asarak saklamak tek bir yüzeye sürekli olarak uygulanan basıncı önleyecektir. Lastikleri üst üst istiflemek yerine dik bir şekilde naylon torba içerisinde saklamak en iyi saklama yöntemidir.

Lastikleri araca takmadan önce görsel olarak kontrol etmek, hasar var ise çift olarak değiştirmek ve araca takıldıktan sonra bir süre zorlamaktan kaçınmak sürüş güvenliğini arttıracaktır.

Tüm bu özellikleri sağlayan ve bütçeye uygun olan lastik en iyi lastiktir. Yeni bir lastiğin ömrü Japon üreticilere göre 8-10 yıl arası değişmektedir ancak lastik ömrünü belirleyen pek çok etmen vardır. Çok iyi saklanmış olsa dahi üretim zamanından itibaren 10 yıl geçmiş olan lastiğin kullanılması önerilmemektedir.

Lastikleri karşılaştırırken üreticilerin kataloglarında bir takım ölçülebilen fiziksel değişkenlere rastlanabilir. Yuvarlanma direnci ve rüzgar direnci bunlardan biridir. Yuvarlanma direnci ve rüzgar direnci düşük olan lastik daha az yakıt harcamayı ve kabine lastik sesinin daha az gelmesini sağlar. Ayrıca tüm lastiklerde harflerle belirlenmiş enerji verimliliği standardı yer alır. A sınıfı olanlar en verimli lastiği simgelerken bu harf büyüdükçe enerji verimliliği azalır. A sınıfı lastikleri tercih etmek bu bakımdan önemlidir.

Runflat özellikli lastik seçiminde ise lastik basıncı düşük olsa dahi aracın jantı zarar görmeden araç ilerleyebilmektedir. Bu özelliğe sahip bir lastik satın alınması halinde araçta stepne taşınmasına gerek kalmayabilir.

Ülkemizde 4 mevsim yaşanmaktadır ve genellikle iç kesimlerde kış lastiği kullanımı yaygındır. 1 Nisan tarihi itibariyle kışlık lastikler yerine yazlık lastikleri kullanmak gerekir. Uygun olmayan şartlarda lastik kullanımı lastik ömrünün önemli derecede azalmasına ve sürüş güvenliğinin azalmasına yol açabilir.

Yaz lastiği alırken dikkat edilecek bir diğer önemli husus ise, bahar ve yaz aylarında oldukça yağışlı bir bölgede araç kullanılıyor ise seçilen yaz lastiğinde su tahliye kanallarının gelişmiş olmasıdır. Yeterli hızda suyu tahliye edemeyen yazlık lastikler yağışlı havalarda oluşacak su birikintilerinde aracın kızaklamasına (aquaplaning) yol açabilir. Kızaklama halinde direksiyon kontrolü kaybedilebilir veya araç frene basılsa dahi yavaşlayamayarak kazalara sebebiyet verebilir.

Lastik seçiminde en pahalı lastik en iyi lastiktir kuralı yerine içinde bulunduğum şartlara en iyi uyan lastik en iyi lastiktir prensibini benimsemek gerekir.

Benzer şekilde viraja girdiğinizde, bir önceki pozisyon olan düz gitme isteği devam etmek isteyecektir ve otomobil dönme ekseni boyunca dışa doğru bu merkezkaç kuvveti etkisine girecektir. Bu merkezkaç kuvvetini dengede tutan kuvvet ise lastikler ile yol arasındaki sürtünme kuvveti olacaktır. Dolayısıyla viraja güvenle girip güvenle çıkabilmek için bu sürtünme kuvvetinin merkezkaç kuvvetine yenik düşmemesi gerekir.

Kısacası virajda savrulmamak için iki temel seçeneğiniz var. Birincisi otomobildeki sürtünme kuvvetini arttıracak özelliklerin arttırılması, ikincisi ise etki eden merkezkaç kuvvetinin düşürülmesidir.

Otomobildeki sürtünme kuvveti, aracın yere basma kuvveti arttırılarak çözümlenebilir ancak yarış arabalarında kanatçıklar, spoiler, hareketli rüzgar bükücüler ile kolayca yapılabilen bu etki günlük hayatta kullanılan otomobillerde kısıtlıdır. Fakat kaliteli ve diş derinliği iyi olan lastikler ile kuru ve iyi zemin şartlarında sürtünme kuvveti yükseltilebilir.

Merkezkaç kuvvetini düşürmek ise sürtünme kuvvetini arttırmaktan daha kolay uygulanabilir. Zemin her zaman iyi olmayabilir veya lastikleriniz her zaman yüksek performansta kalmayabilir ancak merkezkaç kuvveti basit bir fizik denklemine göre değiştirilebilir.

Bir cisime etki eden merkezkaç kuvveti hız ile 2 kat, kütle ile 1 kat doğru orantı olarak ve dönüş yarı çapı ile 1 kat ters orantılı olarak değişmektedir. Yani 100 km/h ile ve 50 km/h hızlarla aynı viraja girdiğinizde yüksek süratli olan dönüşte otomobile 4 kat daha fazla merkezkaç kuvveti etki edecektir. Kuvvet hız ile 2 kat oranı ile değiştiği için merkezkaç kuvvetine etki eden en önemli faktör aracın hızı olacaktır.

Hızın yanı sıra dönüş yarı çapı da kolayca değiştirilebilir bir değişken olduğu için bu yöntemle de virajlar güvenle dönülebilir. Direksiyonu dönmek için çevrildiğinde bu pozisyonu koruyup tam bir çember çizildiğinde bu çemberin yarıçapı dönüş yarı çapını ifade eder. Yani bu çapı büyütmek için direksiyonu olabildiğince az çevirerek virajı almak merkezkaç kuvvetini azaltacaktır. Bunun için de virajın orta noktasına (apex) değip en dışına çıkarak konforlu bir dönüş çizgisi ile viraj dönüşü güvenle yapılabilir.

Viraj dönüşü esnasında bir kuvvetler dengesi kurulduğu için, dönüş esnasında ani manevra veya gaz fren yapılmaması gerekmektedir. Ani değişiklikler dönüş esnasında denge kaybına sebebiyet verecektir ve sürüş güvenliğini tehlikeye atacaktır.

Aracın tüm yükü ile birlikte sert bir çukura düşündüğünde lastiğin yanak kısmındaki karkas teller, jant ve zemin arasında sıkışarak hasar görebilir. Bu nedenle kırılan teller, lastik iç basıncının etkisiyle kırık bölgesinden dışarıya doğru kavisli bir şekil yaparak esneyecektir. Halk arasında bu durumda lastik balon yaptı denilmektedir.

Balon yapmış lastiğin karkas telinin değiştirilememesi veya balon yapmış bölgeye yama yapılmasının güvenli olmaması nedeniyle bu lastiklerin tamiri mümkün değildir.

Yanak kısmından alınan lastik hasarları nedeniyle seyir halinde direksiyon titremesi veya lastik patlaması gibi sürüş güvenliğini önemli ölçüde etkileyen sorunlarla karşılaşılabilir. Bu nedenle balon yapmış lastiğin en kısa sürede yeni bir lastikle değiştirilmesi önerilir.

Balon yapmış lastik, 2 yıldan fazla kullanılmış veya diş derinliğinin önemli bir kısmını kaybetmiş ise bu lastikle birlikte diğer eşinin de değiştirilmesi gerekmektedir. Bu sayede çekme veya fren anında savrulmanın önüne geçilir.

Lastik hasarlarının büyük kısmının sebebi olan asfalt yoldaki derin çukurlar, eksik veya hatalı yerleştirilmiş rögar kapakları veya kaldırımlar, özellikle yağmurlu havalarda su birikintileri tarafından maskelenir ve görülmesi zorlaşır. Tüm bu şartlara bir de düşük lastik basıncı ve ince yanaklı lastik tasarımı eklendiğinde, lastiğin balon yapması kaçınılmaz hale gelmektedir. Doğru basınç değeri, lastikleri şok darbelerden her ne kadar korusa da, lastiğin kalitesiz olması da şok darbeleri esnasında lastiğin dayanımını azaltmaktadır.

Darbe neticesinde ortaya çıkan balonun yanı sıra, lastiğin aşırı ısınması veya dikkatsizce yapılan kışlık yazlık lastik değiştirme işlemleri nedeniyle de yanak deformasyonu görülebilir. Yüke uygun olmayan lastik tipi ve basıncı, bozuk fren ayarı ve sıkça frene basılması, hız koduna uygun olmayan lastiklerin yüksek hızda kullanılması veya drift gibi nedenlerle lastikler aşırı ısınarak yanak deformasyonu görülebilir.

Lastiklerde balon oluşumunun önlemesi için doğru ölçü, düzgün montaj ve uygun basınç değeri ile lastiğin kullanılması gerekmektedir. Ayrıca bozuk zeminde veya kaldırım iniş çıkışlarında olabildiğince yavaş hareket etmek lastiklerin daha uzun ömürlü olmasını sağlayacaktır.

İçerisindeki hava sayesinde konforlu sürüş yapılabilen lastiklerin patenti 1847 yılında Robert William Thomson tarafından alınmış ve ilk uygulaması günümüzde Goodyear tarafından işletilmekte olan Dunlop lastiklerinin kurucusu John Boyd Dunlop tarafından gerçekleştirilmiştir.

Çeşitli testlerden başarıyla geçen en iyi kategorisinde nitelendirilebilecek birçok lastik üretici markası olmasının yanında sadece kâr etme amacıyla olası riskleri göz ardı ederek üretim yapan lastik üreticileri de bulunmaktadır.

2020 yılı itibariyle lastik markalarının kalite ve performanslarının paralelinde gerçekleştirilen satışlar sonucunda elde edilen ciro büyüklükleri incelendiğinde, sıralama Michelin, Bridgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Pirelli, Hankook ve Yokohama şeklinde oluşmuştur.

Michelin, 1889 yılında Édouard Michelin ve André Michelin kardeşler tarafından Fransa’da kauçuk fabrikası olarak kurulmuştur. Üstün kalitedeki kauçuk yapısı, patladığında yola devam edebilen run-flat lastik teknoloji gibi birçok yeniliğe öncülük etmiştir. Binek araçlarda olduğu gibi Le Mans, MotoGP, Formula 1, WRC motor sporlarında da teknolojik üstünlükleriyle ilk sırada tercih edilen lastik markası olabilmeyi başarmıştır. Taurus ve Kormoran lastik markaları da Michelin’e aittir.

Bridgestone Corporation, Shojiro Ishibashi tarafından 1931’de Japonya’da kurulmuştur. 1988’de Sabancı grubu ile arasında yapılan anlaşma ile eşit hisseli olarak Lassa kurulmuştur. Binek araçlarda Dayton, tarım araçları için Firestone ve forklift araçlarında kullanılan Kinesis marka lastikler de yine Bridgestone bünyesinde üretimi yapılan lastiklerdir.

Continental AG, 1871 yılında Almanya’da kurulmuştur. Güvenlik, çevre dostu ve yakıt tasarrufu kriterlerine bağlı olarak teknoloji, inovasyon ve sürdürülebilirlilik nitelikleri çerçevesinde Almanya merkezli lastik ve mekanik, elektronik araç parçaları üretimi yapan şirkettir. General Tire, Amerika merkezli Continental iştirakidir.

Dunlop, 1890 yılında İrlanda’da John Boyd Dunlop tarafından kurulmuştur. Hisselerinin yüzde 75’i Goodyear, yüzde 25’i Japon lastik markası Sumitomo’ya aittir. Sumitomo, Dunlop ve Falken lastik markalarını üretmektedir.

Goodyear, 1898 yılında Amerika’da Frank Seiberling tarafından 1839 yılında kauçuktan lastik yapımı keşfeden Charles Goodyear’ın adı verilerek kurulmuştur. Müşteri ihtiyaçları göz önünde bulundurularak, Dunlop, Fulda, Sava ve Debica lastik markalarıyla da üretim yapmaktadır. Porsche, Mercedes-Benz, Audi, BMW, VW, Ford gibi araç üreticileri araçlarında Goodyear marka lastik tercih etmektedir.

Pirelli, 1872 yılında İtalya’da Giovanni Battista Pirelli tarafından kurulmuştur. Standart ve yüksek değerli tipte birçok araç için üretim yapmaktadır. 11 ülkedeki Ar-Ge ofisleri ile teknolojik çalışmalara hızla devam eden Pirelli, 6700 patente sahip olmuştur. Lüks araç üreticilerinin taleplerinin karşılamanın yanında standart araçlar için de yüksek performansta lastik üretimi yapmaktadır. Yedek araba lastikleri ve motosiklet lastikleri sınıfında Avrupa, Çin ve Brezilya’da lider lastik üretici markasıdır. Otomobil, motosiklet ve bisiklet için çok sayıda inovatif lastik çeşitliliği sunmaktadır.

Hankook, 1941 yılında Chosun Tire Company adıyla Güney Kore merkezli kurulmuş lastik üreticisidir. 1953’de Hankook adını almıştır. Birçok organizasyona sponsor olarak ismini duyurmak isteyen şirket araç üreticileriyle anlaşmalar da yapmaktadır. Le Mans ve Super GT motor sporlarında Hankook lastikleri kullanılmaktadır.

Yokohama, 1917 yılında Japonya’da Yokohama elektrik kablo üretici şirketi ile şu anda Michelin’e satılmış olan Amerikan B.F. Goodrich şirketi tarafından kurulmuştur. 2002 yılında Continental ile ortaklıklar kurulmuştur.

Petlas, 1976 yılında askeri araçlarda kullanılan lastiklerin üretimi amacıyla Türkiye’de kurulmuştur. Uçak, askeri, tarım, ağır vasıta, ticari araç, binek araç lastikleri üretimlerini gerçekleştirerek dışa bağımlılığı azaltmayı hedefleyen yerli lastik markasıdır.

Kumho, 1960 yılında Güney Kore’de kurulmuştur. Dünya çapında lastik ihracatı yapmakta olan şirket 2018’de hisselerinin büyük oranını Çinli Doublestar şirketine satmıştır.

Kormoran, 1935 yılında kauçuk üretimine ve ardından 1959 yılında lastik üretimine Polonya’da başlamıştır. Michelin bünyesinde lastik üretimi yapmaktadır.

Yüksek performans, kışlık, yazlık, tüm sezon boyu kullanılabilen ve arazi şartları için çeşitlendirilen sırt tasarımlarına sahip lastikler seçim kriterleri içerisinde yer alan en temel unsurdur.

Lastik seçimi, aracın yakıt tüketimini düşük ve yol tutuş performansının üst düzeyde olması için araç üreticisinin tavsiye ettiği ebatlara uygun olarak yapılmalıdır. Satın alınan lastiklerin büyük kısmı performans ve fiyat kriterlerinin yanında ihtiyaç ve bütçe beklentileri göz ününe alınarak yapılmaktadır. Daha detaylı seçim yapan kullanıcılar, ADAC gibi bazı kuruluşların yaptığı farklı yol durumlarındaki lastik performansı, gürültü-konfor oranı, lastik sırt kalitesi, verimlilik değerlerine, kullanılacak mevsim ve yol şartlarına uygun lastik çeşidine bakmaktadır.

Lastik performans testleri genellikle soğuk iklime sahip Avrupa’da yer alan ve otomobiller konusunda otorite kabul edilen dergiler veya topluluklar tarafından tarafsız bir değerlendirme sonucunda belirlenir. Bu otoritelerden biri olan ve 20 milyondan fazla üyesi olan ADAC (Genel Alman Otomobil Kulübü)’ın kış lastiklerinden beklentisi, kış koşullarında güvenli bir tutuş sağlarken bunu en az yakıt harcayarak yapması şeklindedir. ADAC, bu iki uç noktayı kıyaslayarak puanlandırma yapar.

ADAC’ın 2019 yılı için yapmış olduğu teste şu linkten erişebilirsiniz. Testlerin binek araçlar için belirlenen lastik ölçüsü (185x65xR15) kategorisinde en yüksek puan alan lastiği Dunlop Winter Response 2 olmuştur.

Bu lastiği sırasıyla Tutkal Krisalp HP 3, Pirelli Cinturato Winter, Continental WinterContact TS860 izlemiştir. Testteki puan aralıkları; 0,5 – 1,5 arası çok iyi, 1,6 – 2,5 arası iyi, 2,6 – 3,5 orta, 3,6 – 4,5 yeterli, 4,6 dan sonraki puanlar ise yetersiz olarak nitelendirilmiştir.

Aldığı 2,1 puan ile ilk sırada yer alan Dunlop Winter Response 2’ye en yakın rakibinin 2,3 puanı bulunmaktadır. Dunlop’un rakiplerine göre daha iyi puan almasının nedeni olarak, ıslak ve karlı zeminde iyi tutuş sergilemesi ve bu tutuşu tüketimden ödün vermeden  yapabilmesi gösterilmiştir.

Continental ve Hankook lastiklerinde ise buz performansı eleştiri konusu olmuştur.

Yapılan test sonucunda Toyo Snowprox S943 ve Davanti Wintoura lastikleri yetersiz olarak sınıflandırılmıştır. Bu lastiklerin yerine daha iyi kış lastikleri veya sertifikalı dört mevsim lastikleri tercih etmek faydalı olacaktır.

Yine aynı topluluğun ticari araçların lastik ölçülerindeki lastikler için yaptığı testte Continental VanContact Winter almış olduğu 3,0 puanla ilk sırada yer alırken bu lastiği Pirelli Carrier Winter ve Michelin Agilis Alpin izliyor. Bu kategorideki yetersiz olarak tanımlanan lastikler ise Maxxis Vansmart Winter WL2, Goodride SW 612, BFGoodrich Activan Winter, Sava Trenta M + S kış lastikleridir.

Türkiye’de en çok kullanılan lastik ölçüsü ise 205x55xR16’dır. Bu ölçüdeki kış lastikleri testi de aynı kuruluş tarafından 2018 yılında yapılmış olup bu boyuttaki lastiklerde en iyi performansı Continental WinterContact TS860 ve Goodyear UltraGrip 9 eşit puan alarak göstermiştir. Yine bu lastiklere çok yakın performans sergileyen ancak ıslak zeminde bir adım geride kalan lastik ise Dunlop Winter Sport 5 olmuştur. Ancak yukarıda da belirtildiği gibi 2019 yılı testi sonuçlarına göre, Dunlop kışlık lastiğini geliştirerek, yeni Winter Response 2 modeliyle daha yüksek performanslı hale getirmiştir.

Bu ve buna benzer testler lastik üreticilerinin Ar-Ge süreçlerini güçlendirmekte ve her geçen sene tüketicilerin daha iyi lastiğe erişimini sağlamaktadır. Aynı topluluğun yazlık lastikler için de testleri bulunmaktadır.

Geleneksel sabit balans makinesi ile yapılan balans ayarında lastikler sökülür, tek tek balansa getirilir ve balans işleminin ardından yeniden araca takılır. Bu süreç hem emek, hem ağır yük taşıma hem de düzgün bir ustalık gerektirir. Ayrıca balans işlemi araca bağlı olmadan yapıldığı için tekerlek, gerçek sürüşteki dönen parçalarla birlikte dönmemekte, sabit makinede tam balans sağlansa bile araca takıldığında yüksek hızlarda direksiyonda titreşim yaşanabilmektedir.

Finish balans makinesi sabit balans makinesine göre daha yüksek veri işleme gücüne ve daha yeni bir teknolojiye sahip olduğundan daha kaliteli bir balans ayarı sunabilir.

Bu yöntemde, kriko ile kaldırılan tekerlek, harici bir motor ile veya aracın motoru vasıtasıyla döndürülerek cihazın optik sensörleri ile veri toplanır. Toplanılan verileri değerlendiren cihaz tıpkı sabit balans makinesindeki gibi kurşun ağırlığın takılacağı yeri işaretler ve ağırlığı belirtir. Ağırlık takıldıktan sonra tekrar balansa bakılır ve sıfırlanmışsa balans tamamlanır. Tüm süreç lastik arabaya bağlı olarak tamamlanır.

Hiçbir jant ve lastik kusursuz değildir ve araçtaki dört lastiğin de hizalanarak kusursuz hale getirilmesi gerekir. Günümüz araçlarının orijinal jantlardaki göbek ile porya göbeği arasında boşluk oluşmadığı için düzgün kalibre edilmiş sabit balans makinesi ile yapılan balans yeterli olacaktır. Fakat replika jantlar kullanılıyorsa veya dingil mesafesini genişletmek için spacer üzerine montaj yapılıyorsa finish balans, balans kalitesini yükseltir.

Aracın yol ile direkt olarak bağlantısını etkileyen tekerleklere balans ayarını yaptırmak hem sürüş güvenliğini artıracak hem de lastiğin sağlıklı bir şekilde yaşlanmasını sağlayacaktır. Dolayısıyla eğer yazlık kışlık lastik değişimi yaptırılmıyorsa, periyodik bakımların ardından (10.000 ya da 15.000 km’de bir) herhangi bir şikayet olmasa dahi rot ayar kontrolü ile birlikte balans kontrolü ve ayarı da yaptırılmalıdır.

Günümüzde kullanılan sabit balans ve finish balans olmak üzere iki farklı benzer yöntem ile bu işlem yapılabilir. Bu yazımızda daha yaygın olarak kullanılan bir yöntem olan sabit balansı anlatacağız.

Balans ayarı yapılırken lastiği takılmış ve uygun basınçta şişirilmiş tekerlek, belirli bir hızda dönen ölçüm aletine sabitlenerek döndürülür. Bu dönüş sırasında makine, sensörleri sayesinde tekerlekteki yalpayı ölçer.

Ölçüm sonucu çok fazla sapma gösteriyorsa lastiğin takılı olduğu jant yamulmuş olabilir. Jant düz bir zeminde kontrol edilerek çekiçle veya bu işler için tasarlanmış özel bir makinada, hidrolik pres vasıtasıyla düzeltilir. Bu şekilde jantın kütle merkezi olabildiğince ortaya hizalanmaya çalışılır.

Düzeltilmiş jant üzerine yeniden lastik takılır, uygun basınca getirilir ve tekrar cihaza bağlanarak döndürülür. İşlem tamamlandıktan sonra bilgisayar işaretleme kolu vasıtasıyla lastiğin neresine hangi ağırlığın takılması gerektiğini belirtir. Operatör ağırlığı taktıktan sonra tekerleği tekrar döndürür ve lastiğin sıfırlandığını bilgisayardan okur.

Özellikle kışlık yazlık lastik değişim zamanlarında yoğunluktan dolayı zaman zaman tam sıfırlamadan lastiklere balans yapılabiliyor. Bundan dolayı tenha zamanlarda veya operatöre bahşiş vererek durumu belirtirseniz ve direksiyon titremesi konusunda takıntılı olduğunuz izlenimini gösterirseniz yada süreç boyunca başında beklerseniz tam sıfırlanmış balans ayarıyla titreşimsiz bir sürüş keyfi yaşayabilirsiniz. Balans esnasında müdahale edilmeyen 5 birimlik bir sapma, 100 km/s geçen hızlarda direksiyonda titremeye sebep olabilir.

Takılan ağırlıkların zamanla gevşeyip düşmesi, sert darbe sonucu jantın yamulması veya basınçlı su ile yapılan yıkamalarda jant üstünde yer alan ve genellikle çift taraflı bant ile tutturulan ağırlıkların kopması nedeniyle balans ayarı bozulabilir ve seyir esnasında titreşim oluşabilir. Bu durumda balansın yenilenmesi gerekir.

İngilizcede denge anlamına gelen balance tekerleğin kütle merkezini tam ortaya getirmeye ve bu sayede dönme hareketinden kaynaklı eylemsizliği minimize etmeye yarar. Araçtaki dört lastiğe de yapılması gerekir. Her lastik değişiminde de yenilenmesi gereken bu ayar uygun fiyata yapılabilir ancak balans yapılan cihazın kalibrasyonunun düzgün olması ve operatörün hassas çalışması balansta başarıyı arttıran temel faktörlerdir.

Rot ayarı sıklıkla toe, kamber ve kaster açılarının tamamının ayarlanması olarak düşünülse de aslında sadece toe ayarının yapıldığı bir işlemdir.

Rot ayarı yapabilmek için öncelikle araç kriko ile kaldırılır. Her iki tekere de rot ayarını yapacak olan elektronik ölçüm cihazı bağlanır. Tıpkı mengene gibi lastiğe sabitlenen bu elektronik cihazlar bir bilgisayara bağlanır ve verileri bilgisayardaki arayüze aktarır.

Aracın rot ayar vidası ayarlanmak suretiyle tekerin açısı değiştirilir ve bilgisayar ile iki teker arasındaki mesafe ayarlanır. Rot ustası daha sonra elindeki manuel yada lazer metre ile kendisi de ölçüm yaparak bilgisayardaki sonucu kontrol eder. Her iki teker de birbirine paralel hale getirildiğinde işlem tamamlanır.

Rot ayarı bozuk bir araç seyir halindeyken sağa yada sola çekme eğilimindedir. Eğer lastik basınçları eşitse ve araçta hala bir yöne doğru çekme eğilimi varsa, rot ayarının yapılması gerekir. Sağa yada sola çekmenin yanı sıra bozuk rot ayarlı araçta tekerleklerin iç veya dış kısımlarında haddinden fazla derecede aşınmalar görülebilir. Bir süre yol aldıktan sonra lastiğe dikkatlice bakıldığında rengin eşit olmadığı tespit edilirse yine rot ayarının bozuk olduğundan şüphelenilebilir.

Aracın lastikleri yol ile düzgün bir şekilde örtüşmediğinden dolayı, viraj girişlerinde ve ani hareketlerde araçta kontrol kaybına yol açabilecek hatalı rot ayarı, aslında basit bir sorun olarak gözükse de bir an önce tamir ettirilmesi gereken önemli bir arızadır.

Ön takımın sert bir çukura girmesiyle veya yüksek bir kaldırımdan iniş esnasında aracınızın rot ayarı bozulabilir. Ancak yazlık kışlık lastik değişiminde, eğer düzgün bir işçilikle yapıldıysa, sadece balans ayarının yenilenmesi yeterlidir.

Rot ayarı yapan servisler genellikle rot kontrolünü ücretsiz olarak yapar. Rot kontrolü sonucunda bozuk ayarın düzeltilmesi ucuz bir bakım olsa da, bu kontrol ön takımda ortaya çıkabilecek pahalı sorunların önüne geçecektir.

Rot kontrolü sırasında otomobilin genel olarak ön takımdaki parçaları da kontrol edilir ve yürüyen aksamda düzgün çalışmayan parçaların da değiştirilmesi önerilebilir.

Dolayısıyla araçta yapılan rot kontrolü neticesinde hem aracın düz bir çizgide gidebilmesi sağlanır hem de yürüyen sistemin parçalarının kontrolü yapılarak sürüş güvenliği artırılır. Genellikle 10 bin km’de bir (herhangi bir çekme yaşanıyorsa) yapılacak olan rot ayarı ile aracın yürüyeninin de uzun bir süre sağlıklı çalışması sağlanır.