Manuel vitesli araçlarda debriyaja basıldığında motor ile vites kutusu arasındaki bağlantı kesilir ve bu sayede vitesin değiştirilmesi sağlanır. Debriyaj pedalına basıldığında araç boş vitese alınmış gibi davranır. Hatta bazı araçlar debriyaja sonuna kadar basıldıktan sonra marş ateşlemesine izin verir. Bu sayede aracı viteste unutup marş basmaya çalışmaktan kaynaklı hatalarda vites kutusu korunur.

Baskı balatanın kondisyonu iyi durumdaysa, motorun ürettiği güç daha iyi aktarılır bu sayede aracın performansı kaybedilmemiş olur. Baskı balatalar iyi durumda değil ve bitmek üzereyse motordan gelen gücü tekerleklere iletemeyecek, istenilen performans olmayacak ve sürüş keyfi azalacaktır. Baskı balata değiştirme zamanı otomobilin markasına, modeline ve en önemlisi  aracın sürüş alışkanlıklarına göre değişmektedir. Aynı otomobil için agresif sürüş yapan kullanıcılar baskı balata değişimini 40-50 bin kilometreye varmadan yaptırırken, sakin süren kullanıcılar ise 80-90 bin kilometrelere kadar debriyaj kaçırmadan kullanmaktadır.

Baskı balatanın yeterli olup olmadığının kontrolü basit bir test ile anlaşılabilir. El freni çekiliyken, aracı vitese alıp hareket ettirmeye çalıştığınızda çekiş iyiyse ve bu esnada debriyaj pedalı konumu ortalardaysa, baskı balatanın durumu yeterli sayılır. Pedal çok yukarıda kavrıyorsa veya yukarıdayken bile araç ileriye gitmekte zorlanıyorsa balatanın değiştirilmesi gerekir. Yarı otomatik araçlarda ise vites geçişlerinin sarsıntılı olması ve gaz vermeye rağmen aracın hızlanmaması balataların eskidiğine işaret eder.  Balata tamamen bittiğinde ise ayağınızı debriyajdan tamamen kaldırmanıza ve gaz vermenize rağmen hiç güç aktarılmaz ve araç hareket edemez hale gelir. Bu noktaya gelmeden önce balatanın değiştirilmesi gerekir. Binek otomobillerde kullanılan balataların ortalama değişim zamanı 70 bin km ila 100 bin km arasındadır.

Baskı balata sistemi; baskı, balata ve bilye olmak üzere üç parçadan oluşur. Temel sürtünme kuvvetinden faydalanarak görevini yapar. Rampada araç kaldırılmaya çalışılırken yapılan acemilikler veya uzun süre yarım debriyaj ile yokuş çıkarken sıklıkla kabine balata kokusu gelir. İşte bu anlarda kokunun kaynağı debriyaj balatasıdır. Koku aynı zamanda balatanın ısındığını ve buna bağlı olarak haddinden fazla aşındığını da göstermektedir. Bu durumda araç daha fazla zorlamadan bir süre park ederek balatanın soğumasını beklemek, baskı balatanın ömrünü uzatacaktır.

Araçlar bozuk yolda ilerlerken, tekerlekler dönme hareketinin yanı sıra, düşey eksende yukarı ve aşağı yönlü olarak da hareket eder. Sürücü ve yolcular ise bu hareket esnasında kabinde sarsıntı hissederler.

Geleneksel tip yay ve amortisörden oluşan yürüyen sistemlerde tekerlek, çukur zemine düştüğünde sıkışık durumda duran yayın etkisiyle birlikte çukuru dolduracak şekilde harekete başlar. Tam bu anda sistem, hem motordan gelen dönme gücünü kaybetmemek hem de sarsıntıyı kabine iletmemek için davranışını gerçekleştirmiş olur. Sonrasında çukurdan çıkan tekerlek bu sefer yayları sıkıştırmaya başlar ve bu sayede yine düşey eksendeki hareket sönümlenmiş olur. Ancak bu aksiyonun ardından düz yol boyunca aracın devam ettiğini düşündüğümüzde yayın sahip olduğu moment sayesinde sürekli olarak gevşeme ve büzülme hareketi devam edecektir. Başka bir şekilde ifade edecek olursak araç zıplayarak yola devam edecektir.

İşte tam bu noktada amortisörler yayın bu salınım hareketini baskılayarak aracın daha stabil bir şekilde ilerlemesini sağlayacaktır. Aynı zamanda viraj dönüşlerinde de ağırlık merkezinin bir tarafa yoğunlaşmasından dolayı yaylar yine gerilecektir ve viraj çıkışında yine salınım gözlemlenecektir. Bu örnekte de amortisörler sayesinde aracın salınımı azaltılacak ve güvenli sürüş sağlanacaktır.

Amortisörlerin patlak olduğu zamanlarda bu salınım hareketi sönümlenemeyecektir ve araç düşey eksende etki eden kuvvetlerin varlığında eylemsizlik nedeniyle kararlı bir şekilde ilerleyemeyecektir. Yüksek darbe durumunda veya eskimeyle birlikte amortisörler bozulabilmekte ve sönümleme etkisini kaybetmektedir. Bu gibi durumlarda amortisörlerin yenisiyle değiştirilmesi gerekmektedir. Değişim esnasında aracın üzerindeki amortisörün özelliklerinde olan eşdeğer parçanın kullanılması çok önemlidir. Aksi halde sönümleme çok sert veya yetersiz olabilir.

Moden araçlarda süspansiyon sistemini daha efektif ve konforlu hale getirmek için kamera ile etkileşim kurarak sertliğini ayarlayan veya kontrol düğmeleri vasıtasıyla seçilen sürüş moduna göre sönümleme şiddetini değiştirebilen amortisör sistemleri kullanılmaktadır. Bu sayede sportif sürüş ve buna bağlı olarak yüksek yol tutuşu isteniyorsa süspansiyonlar darbeleri çok daha hızlı sönümleyebilmek için sertleşmektedir. Böylece düşey eksende etki eden kuvvet çok kısa sürede sıfırlanarak aracın stabilitesi arttırılmaktadır. Konfor modu seçildiğinde ise yumuşayan amortisörler sayesinde yayın daha fazla salınım yapması sağlanarak kabindeki konfor en üst noktaya taşınmaktadır.

Eski araçların direksiyonunda çevirmeye yardımcı bir donanım olmadığı için bu tip araçlarda direksiyonu çevirmek için gerekli kuvvetin tamamını sürücü karşılar. Dolayısıyla özellikle park manevralarında lastikler dönmediği için güçlükle direksiyon çevrilir.

Günümüz araçlarında ise bu sert kuvveti yumuşatacak bir takım yardımcı elemanlar bulunmaktadır. Hidrolik direksiyon sistemi ve elektrik destekli direksiyon sistemi sürücünün üzerinden yükü alır ve direksiyonun rahatça dönmesini sağlar. Bu yardımcı sistemlerin arıza yapması durumunda aracınız tıpkı eski araçların direksiyonu gibi sertleşir ve alışılan yumuşak sürüşten eser kalmaz.

Hidrolik direksiyon sistemlerinde hidrolik yağın kaçak yapması, pompa arızaları, kayış kopması veya elektrik arızaları sonucu sistem işlevsiz hale gelmiş olabilir. Aracın direksiyonu sağa ve sola tam tur çevrilerek yağ sızıntısı kontrolünün yapılması, sistemde kaçak varsa kaçağın tespitini sağlayacaktır.

Elektrikli direksiyonda ise arıza, sigorta atması, kablo kesilmesi,  soket çıkması gibi basit hatalardan kaynaklanıyor olabilir. Eğer bu problemlerden kaynaklı değilse elektrik motoru bozulmuş olabilir. Bazı araçlarda da güvenlik nedeniyle, motor yüksek devir çevirdikten sonra elektrikli direksiyon bir süre sert kalabilir. Elektrik destekli direksiyona sahip araçlarda park esnasında direksiyonun yumuşak olması fakat yol alırken sertleşmesi tamamen normaldir. Sürüş güvenliğini tehlikeye atmamak amacıyla otomobiliniz hızlanırken direksiyona gelen elektrik desteği azalmaktadır. Bu sayede yüksek hızlarda ani direksiyon hareketinin önüne geçilir.

Eğer yardımcı sistemlerin hatasız olduğunu, aracın mekanik (yürüyen) sisteminde darbeye bağlı bir arıza olduğu düşünülüyorsa yukarıdakilerden farklı bir prosedür uygulanır. Direksiyon dişli kutusu ile direksiyon mili ayrılarak direksiyon sertliğine bakılır. Eğer sert olan direksiyon bu işlemden sonra önemli ölçüde yumuşamış ise aracın ön düzeninde bir hatanın olduğu düşünülür. Araç lifte kaldırılarak rot kolları, rot başları, süspansiyon sistemi gibi aksamlar kontrol edilir.

Elektrikli direksiyon sistemlerinde OBD bağlantısı kurularak hata kodu okumak suretiyle de kolay bir şekilde sorun çözülebilir.

Unutulmamalıdır ki direksiyon sistemi ve mekaniği aracı yolda tutan, sürüş güvenliğini sağlayan, aracın en önemli bileşenlerinden biridir. Hatalı halde aracı kullanmamak ve bir an önce yetkin bir ustaya götürüp sorunu çözmek yaşanılabilecek kazaların önüne geçer.

Önden çekişin mi, yoksa arkadan itişin mi daha iyi olduğu sorusunun cevabı ise aracı nerede ve nasıl süreceğinize göre değişmektedir. Eğer toplumun büyük çoğunluğu gibi A noktasından B noktasına en az maliyetle ve en ekonomik şekilde gitme hedefiniz varsa önden çekişli araçları tercih etmek gerekir. Arada sırada piste çıkıp sınırları zorlamak, sportif ve prestijli bir otomobil tercihiniz varsa arkadan itişli araçlar daha tatminkar olacaktır.

Arkadan itişli araçlarda motordan üretilen enerji şaft ile aracın arka bölümüne taşınır bu sayede kütle merkezinin bir kısmı arkaya taşınmış olur. Bu da virajların daha dengeli dönülmesini sağlar. Ancak arkadan itiş sistemi fazladan aktarma parçaları içerdiğinden dolayı hem tasarım daha karışık bir hale gelir hem de aracın ağırlığı artar. Bu da kullanıcılara ekstra yakıt tüketimi olarak yansır.

Bunun yanı sıra araçta şaftı koruyan şaft tüneli tasarımı, arka mekandaki ferahlığın azalmasına, aktarma organları ise bagajın küçülmesine neden olur. Ayrıca bu ekstra parçalar için ileride fazladan bakım veya değişiklik gerekebilir ve bu durum bakım maliyetlerini de arttırabilir.

Arkadan itişli araçlarda yön veren ve güç veren tekerlekler farklı olduğu için sert tepkilerde aracın kontrolü daha kolay kaybedilebilir. Viraja girerken gazın fazla verilmesi durumunda arkadan kontrol kaybı yaşanması daha olasıdır. Dolayısıyla ıslak veya karlı zayıf zeminlerde daha dikkatli sürüş yapmak gerekir.

Tüm bunların yanında arkadan itişli araçların üretim maliyeti daha yüksek olduğundan dolayı, satış fiyatları da yüksektir. Prestijli firmalar dahi bazı serilerini daha iyi fiyat rekabeti sağlamak için önden çekişli olarak tasarlanmıştır.

Yıllardır arkadan itişli otomobiller tasarlayan Mercedes Benz ve BMW, sektördeki diğer markalarla rekabetini sürdürebilmek için C segmentindeki araçlarını önden çekiş sistemi prensibine göre tasarlamıştır. Bu nedenle Mercedes tarafında; A ve B serileri ile CLA modelleri önden çekişlidir. Zaten bu otomobillerde kullanılan motorlar da görece daha az bakım maliyeti gerektiren küçük hacimli turbo beslemeli benzinli ve dizel motorlardır. BMW tarafında ise yıllardır arkadan itişli olarak tasarlanan 1 serisi yeni modellerinde önden çekişli olarak satışa sunulmuştur.

Rekabetin hat safhada olduğu otomobil sektöründe arkadan itiş sistemi, tüm dünyada daralan ekonomi yüzünden bir hayli azalmış olup, yerini daha çevreci ve daha tasarruflu modellere bırakmaya başlamıştır. Yine de elektrik motorlarının yaygınlaşmaya başlamasıyla şaft vb. ihtiyaçlar olmayacağı için belki yeniden yollarda sıkça arkadan itişli araç görmeye başlarız.

Şaft tünelinden şaftın dışında, yakıt hortumları, fren sistemi elemanları, egzoz sistemi ve bir takım elektrik kabloları da geçer. Tünel oyuk şeklinden dolayı tüm bu parçaların güvende olmasını sağlar. Araç alttan darbe asla dahi tünel içerisindeki parçalar bu darbeden etkilenmez.

Şaft tünelinin sağladığı bir başka avantaj ise gövdenin rijitliğini arttırmasıdır. Tasarımı n harfi şeklinde olduğundan dolayı düz bir zemine göre gövdedeki bükülme direncini arttırır. Bunu şöyle bir örnekle açıklayabiliriz. Şerit şeklindeki bir A4 kağıdı iki yüksek cismin arasına bir köprü gibi koyduğumuzda ortasının aşağı doğru esnediğini gözlemleriz. Aynı kağıdı n şeklinde katlayıp koyduğumuzda ise kağıt şerit tıpkı bir köprü gibi iki nesne arasında esnemeden kalabilmektedir. Malzeme aynı olmasına rağmen şekil faktörlerinin dayanıklılığa etkisinin ne kadar önemli olduğu bu deneyle gözlemlenebilir.

Bu sebeplerden ötürü önden çekişli araçlarda da çoğu zaman arkaya uzanan şaft olmasa bile, şaft tüneline sahip bir şekilde tasarım ve üretim yapılmaktadır. Gövdenin sağlamlığını önemli ölçüde arttıran ve ekstra malzeme gerektirmeden bunu sağlayan şaft tüneli, maliyetleri düşürmek için de sıklıkla tercih edilir. Şaft tüneli olmayan tasarımlarda aynı dayanıklılığı sağlamak için ekstra parçalar kullanılmaktadır.

Genellikle Japon otomobil üreticileri şaft tüneli tasarımını değiştirerek dört çeker araçlarda dahi tünel olmadan aktarma sunabilmektedirler. Böylece iç mekanda yer almayan tünel sayesinde hem alan genişlemesi hem de konfor arttırılmış olur.

Her ne kadar tünelsiz tasarımlar yıllardır  sorunsuz bir şekilde kullanılmış olsa da birçok otomobil üreticisi arka koltukta üç kişilik seyahatin nadiren gerçekleşeceğini düşündüğünden dolayı şaft tüneli tasarımını sürdürmektedir. Hatta bazı araçlarda orta konsol aracın arkasına kadar uzatılarak arka koltuklara iki kişi oturacak şekilde tasarlanmıştır. Ülkemizde ise otomobillerle genellikle kalabalık olarak seyahat edildiğinden dolayı şaft tüneli farkındalığı oluşmuş olup tünel olmayan modeller kullanıcılar tarafından tercih edilmektedir. Belki de C sınıfı sedan araçlarda Toyota Corolla veya Honda Civic’in başarılı satış rakamlarını yakalamasının bir sebebi de budur.

Bu parça işlevini yerine getirirken yolcuların ağırlığı da dahil olmak üzere aracın tüm yükünü üstlenir. Temel bir işlevi yerine getiren aks; araç hızlanırken, viraja girilirken ve çıkarken veya frene basıldığında kuvvetleri dengeleyerek güvenliği ve konforu sağlamakla görevlidir. Aks parçalarında meydana gelebilecek bir arıza sürüş güvenliğine direkt olarak etki eder.

Diferansiyelde sağ ve sol olarak iki adet aks bulunmaktadır. Bir aks sistemi genel olarak rulman, keçe ve körüklerden meydana gelir. Sistemin düzgün çalışabilmesi için bu üç aksamın da görevlerini kusursuz olarak yerine getirmesi beklenir.

Aksları hizaya getirme görevini üstlenen aks rulmanları, aks kovanının içerisinde bulunur. Aks kovanında yağın sızmasını engellemek amacıyla aks keçeleri bulunmaktadır. Aks körükleri ise rulmanı sararak aksın iç ve dış bölümlerine bulunurlar. Bu körükler dışarıdan gelebilecek kirletici etkilerin rulmanlar içerisine girmesini önler ve sağlam olduğu sürece rulmanların kusursuz bir şekilde çalışmasını sağlar.

Aksların tasarımı, aracın ön veya arkadan çekişli olmasına göre farklılık gösterir. Önden çekişli araçlarda genellikle, sol ve sağ aksların boyları ve bağlantı biçimleri farklıdır. Arkadan çekişli araçlarda ise aks boyları birbirlerine eşittir. Tasarımsal olarak üç farklı aks çeşidi vardır bunlar aşağıdaki gibidir.

Yarım Serbest Aks: Sıklıkla kullanılan bir aks çeşididir. Dönme hareketi ile birlikte aracın yükünü de taşır. Otomobillerde, 4×4 modellerin arka akslarında ve kamyonetlerde kullanılır.

Tam Serbest Yüzücü Aks Mili: Bu aks çeşidi yalnızca diferansiyelden gelen dönüş hareketini tekerleğe iletmekle görevlidir. Bu tasarımda aracın yükünü tekerlek göbeği çeker.

Üç Çeyrek Serbest Aks Mili: Konik bir uca sahip bu aks çeşidi, tekerleğe vidalı olarak kullanılır.

Eskiyen veya aşırı yük ve torktan dolayı yıpranan akslar arızalara yol açabilir. Aks arızası çok önemli ve hayati durumların ortaya çıkmasına sebebiyet verebilir. Akslar aracın tüm yükünü sırtlayan ve hareket halindeyken güvenliği sağlayan en önemli parçalardan biridir. Akslarla ilgili genellikle aşağıdaki sorunlar yaşanmaktadır.

Rulman Bozulması

Arabadan hareket halindeyken uğultu şeklinde ses geliyor şeklinde bir şikayetleriniz varsa aks arızalarında sıklıkla rastlanan rulman arızasını yaşıyor olabilirsiniz. Körüğün deforme olmasıyla biriken kirliliklerin rulmana zarar vermesi bu nedenle yaşanılan aşırı ısınma veya darbe ve aşınmalar rulman arızalarına yol açmaktadır.

Aşırı Yükten Dolayı Hasar Görme

Her aracın yük taşıma kapasitesi ruhsatlar üzerinde veya aracınızın teknik verilerinin yer aldığı kitapçıklarda bulunmaktadır. Güvenlik faktörleri hesaba katılarak verilen bu yükleme sınırının üzerinde yük yüklemesi yapıldığı durumlarda aks aşırı yük altında kalarak çeşitli bozulmalara sebebiyet verebilir.

Darbe Sonucu Hasar Görme

Araç hareket halindeyken aksların hizasında hasara yol açabilecek taş, kaldırım, odun ya da farklı engellere çarpmaktan kaçınmak gerekir. Sert cisimlerden alınan darbeler aksların kırılmasına yol açabilir.

Akslar hasar gördüyse aracı güvenli bir yere alıp çekici çağırmak gerekir. Arızalı aks ile yol almaya çalışmak ciddi kazalara ve yaralanmalara yol açabilir

Diferansiyelin tarihi gelişimi incelendiğinde, çekiş tekerleklerindeki farklı dönüş yapma durumunda aracın davranışına yönelik çözümler ilgi çekicidir. At arabalarında, çekilen tekerlekli kabinde tekerler birbirinden bağımsız olduğundan dönüşler çok rahat olmaktaydı ve herhangi bir sorun hissedilmiyordu.

Araçlarda önceleri çekiş sadece tek tekere bağlanmıştır. Tek teker her zaman yeterli olmuyordu ve motor gücü araca dengeli uygulanmadığı için bu çözüm de yeterli olmamıştır. Modern otomobillerde kullanılmakta olan diferansiyel, 1827’de Onésiphore Pecqueur tarafından patentlenerek ilk uygulaması buharlı araçlarda yapılmıştır.

Aracın çekiş tekerleklerini süren akslara kılavuzluk eden diferansiyel, motorun gücünü tekerleklere bölerek ileten bir dişli bloğudur. Önden çekişli araçlarda önde yer alırken arkadan çekişli araçlarda arkada yer alır. Dört tekerden çekişli araçlarda ise dönüşlerde ön tekerler arka tekerlerden daha farklı hızda döneceğinden ön ve arka diferansiyellere ek olarak ortada merkezi diferansiyel olmak üzere üç diferansiyel bulunur. Kısmi dört tekerden çekişli araçlarda merkezi diferansiyel bulunmaz. Birbirlerine kilitlenen ön ve arka tekerler aynı ortalama hıza sahip olduklarından dönüşler tam zamanlı dört tekerden çekişli üç diferansiyelli AWD’ler kadar rahat olamaz.

Diferansiyel, çekiş tekerlerinin ikisine de eşit motor gücünü verir. Aracın yaptığı dönüşlerde daha hızlı dönen dıştaki teker ve daha az dönen içteki tekerin devir ortalaması motor şaftının devrine eşittir.

Diferansiyeller çalışma yöntemlerine göre; açık diferansiyel, LSD (Limited Slip Differential-Limitli Kaymalı Diferansiyel), TVD (Torque Vector Differential-Tork Vektörlü Diferansiyel) olarak üçe ayrılırlar.

Açık diferansiyel, en çok kullanılan diferansiyel çeşididir. Dezavantajı ise çekiş tekerleklerinden birisi boşa dönmeye başlarsa diferansiyel tüm motor gücünü o tekere gönderir ve diğer teker çekiş yapamaz.

LSD diferansiyel, açık diferansiyel ile benzerlik gösterir. Fakat sağ veya sol tekerlerden biri çekiş kaybına düştüğünde iki aks kilitlenerek iki teker de aynı hızda döner. Yüksek motor gücüne sahip drift araçlarında ve ağır yük vasıtalarında kullanılır.

TVD diferansiyel, kullanılan diferansiyeller arasında çekiş performansının en üst düzeyde olduğu diferansiyeldir. Özellikle AWD çekişli araçlarda kullanılmaktadır. Araçta kullanılan sensörler ile direksiyon açısı, motor devri, aracın ağırlık merkezi, yol yüzeyi gibi pek çok veriyi kullanarak her bir tekere uygun gücü verir.

Diferansiyel içerisinde bulunan dişliler için kullanılan yağ aracın kullanımıyla zamanla kirlenir ve özelliğini kaybetmeye başlar. Bu ise aracın hızlanırken veya yavaşlarken titreşim, uğultu, tıkırtı gibi sorunlara neden olur. Araç üreticilerine göre değişmekle birlikte genellikle 50.000 km’de bir diferansiyel yağı değişimi gereklidir. Yağ değişiminin 100.000 km’yi geçmemesi gerekmektedir.

Eğer periyodik aralıklarla yağ değişimi yapılmazsa dişliler aşınarak çapaklanmalara neden olacaktır. Diferansiyeldeki çapaklanan yağ, eğer hala değiştirilmemişse zamanla parçalar daha da aşınacaktır. Bu şekilde çalışan diferansiyel ses yapmaya başlar, yapılacak yağ değişimi sonucunda dişli parçaları aşındığı için diferansiyel ses yapmaya devam edecektir. Bu yüzden diferansiyel yağı değişiminde periyodik km aralığı dikkate alınmalıdır.

AWD, arazi araçlarının yanında yüksek motor gücüne sahip sedan veya spor araçlarda da kullanılmaktadır. Günümüzde, Acura, Audi, BMW, Dodge, Ford, Hyundai, Jaguar, Jeep, Land Rover, Lamborghini, Lincoln, Mercedes, Mini, Mitsubishi, Nissan, Porsche, Subaru, Toyota, Volkswagen gibi pek çok markaya sahip araçların bazı modelleri standart AWD donanımlı olarak üretilmektedir.

AWD, 2WD, 4WD, 6WD, 8WD, IWD (Individual-wheel drive) çekiş kontrol sistemlerinin kullanım şartlarına göre bazı avantaj ve dezavantajları bulunmaktadır. Çekiş kontrol sistemleri için kullanılan ekstra aktarım donanımlarıyla araç ağırlığının artışına paralel olarak hızlanma zamanının artması ve yakıt tüketiminin artışı AWD’nin dezavantajları arasındadır. Özellikle kaygan zeminlerde üstün yol tutuşu ise iki tekerli çekiş sistemlerine göre performans ve güvenlik açısından çok büyük avantaj olmaktadır.

AWD, çalışma şekline göre; kısmi zamanlı, tam zamanlı, otomatik ve kullanıcı seçimli olmak üzere dört çeşittir. Otomatik AWD’ye eklenen dinamik tork vektörlü AWD ile tork dağılımını daha iyi yaparak viraj çizgisinde tutunma ve kaygan zeminlerde hareket daha da kolaylaşmaktadır.

Motorda üretilen gücün tamamı aktarma bölümlerinden dolayı tekerleklere tamamen aktarılamaz. Standart önden çekiş veya arkadan çekişli araçlarda çekişin olduğu tekerlerden biri veya ikisi birden yola tutunamazsa motor gücünün çok büyük bir kısmı kayan tarafa aktarıldığı için araç patinaja düşer.

Patinaj yapan tekerde hız artmasına rağmen tork aktarılamayacağından kavrama yapılamaz ve araç hareket etmekte zorlanır. Yağışlı kaygan yollarda kalkışta yola tutunamamaktan dolayı yine düzgün bir kalkış gerçekleşemez veya viraj içerisindeki kaymadan dolayı araç yoldan çıkabilir. Doğrusal veya virajlı yollarda yolun mıcırlı bölümüne çekiş tekerleği girerse diğer teker yola tam tutunsa bile orantılı çekiş olamayacağından dolayı araç yine yoldan çıkabilir.

Aracın ağırlık merkezi de çekiş için çok önemli olmaktadır. Aracın hareketine göre değişen ağırlık merkezi AWD sistemi ile tekerleklere verilecek gücü yüzdesel olarak ileterek motor gücünün maksimum oranda yola aktarımı sağlanır.

AWD çekiş kontrol sistemi ile aracın tüm tekerlerine uygun güç aktarımı yapılarak aracın daha iyi hızlanması ve yola tutunarak kaymadan ilerlemesi sağlanmaktadır.

AWD sistemi elektronik veya mekanik diferansiyel kilitlemesine sahiptir. Yeni nesil araçlarda kullanılan AWD sistemi,  ABS (Antilock Braking System –  Kilitlenmeyi önleyici frenleme sistemi), ASR (Antislip Regulation – Patinaj Önleyici), ESP (Electronic Stability Programme – Elektronik Stabilite Programı), EDL (Electronic Differential Lock-  Elektronik Diferansiyel Kilidi) sensör ve sistemleriyle kombine çalışmaktadır.

Tekerleklerin hızı ve çekişinin anlık durumları, motor devir sayısı, direksiyon açısı gibi birçok faktör izlenerek uygun yüzdelerle ön ve arka akslara güç aktarımı yapılır. Farklı dönüş sayısına sahip tekerin devir bilgisini milisaniyeler içerisinde aracın merkezi kontrol birimine ulaştırarak uygun tork ve gücün akslar üzerinden tekerlere dağıtımı sağlanır.