Dağlık bölgelere çıkıldıkça havadaki oksijen miktarı ve hava sıcaklığı azalmaktadır. İçten yanmalı motorlu araçlarda havadaki oksijenin azalması yakıtın yanmasını etkiler. Oksijenin azalması, zengin yakıt karışımı (daha az hava daha fazla yakıt) ile yanmaya sebep olacağından yakıt tüketiminin de artmasına neden olmaktadır.

Diğer taraftan yüksek rakımlı bölgelerde atmosfer basıncının azalması ve soğuk havadan dolayı lastik içinin soğumasıyla lastik basıncı düşer. Buna bağlı olarak yakıt tüketimi de artar, lastikler daha fazla aşınır ve direksiyon kontrolü zorlaşır.

Benzinli araçlarda 95 veya 98 oktanlı yakıt tercih edilir. Yüksek rakımlı bölgelerde yanmanın kolaylaşması için düşük oktan tercih edilmelidir. Bujilerin ateşlemesinden önce gerçekleşecek yanma motorda vuruntu yapacağından çok düşük oktanlı benzin kullanımı uygun değildir. LPG gibi gazlı alternatif yakıtlı araçlarda deniz seviyesinde dâhi motor performansı 12-14% aralığında azalmaktadır. Yükseklere çıkıldıkça buna ek olarak oksijen yetersizliği sebebiyle performans kaybı daha da artar.

Tablo 1. Yüksekliğe bağlı içten yanmalı motor güç kayıpları [1]

Tablo 1’e göre her 1000 feet (305 metre) yükseklikte motor performansı 3.5% düşmektedir. Örnek olarak 200 beygir motor gücüne sahip bir araç deniz seviyesinden 2500 metre yükseklikteki dağa çıktığında yaklaşık 143 beygir güce sahip gibi çalışacaktır.

Turbo dizel motorlu bir araçta yakıt olarak motorin ve metanol kullanılarak 0, 4000 ve 6000 metre yüksekliklerde testler yapılmıştır. Testler sonucunda motorin kullanıldığında 4000 metre yükseklikte deniz seviyesine göre 25%, 6000 metrede ise 35% oranında güç kaybı olduğu ölçülmüştür. Metanol kullanıldığında ise 4000 metre yükseklikteki sonuçlar deniz seviyesinde motorin kullanıldığında elde edilen sonuçlara çok yakın çıkmıştır [2].

Günümüzde popülerliği artan elektrikli araçlarda ise yükseklikle değişen basınç ve oksijen seviyeleri araca güç sağlayan kimyasal bataryaları etkilememektedir. Elektrikli araç bataryaları genellikle 24 C sıcaklıkta tam verimde çalışabilir. Ancak -20 C gibi düşük hava sıcaklıklarında 40% gibi ciddi oranlarda menzil kayıpları olmaktadır.

Guinness rekorlarına göre 2007 yılında içten yanmalı motora ve özel modifikasyonlara sahip 1986 model Suzuki Samurai aracı 3. denemesinde deniz seviyesinden 6688 metre yüksekliğe çıkarak Dünya rekorunu kırmıştır [3]. Motosiklet kategorisinde, 2020 yılında Jiri Zak, Yamaha motosikletle 6456 metre ile rekor kırmıştır [4]. Elektrik araçlar kategorisinde ise 2022 yılı Mayıs ayında LG bataryalı Volkswagen ID4 GTX ile 5816 metre yüksekliğe çıkılarak rekor kırılmıştır [5].

Kaynaklar:

[1] Graboski, M. S., McCormick, R. L., Newlin, A. W., Dunnuck, D. L., Kamel, M. M. and Ingle, W. D. Effect of Fuel Composition and Altitude on Regulated Emissions from a Lean‐Burn, Closed Loop Controlled Natural Gas Engine, SAE International, 1997.

[2] Varnan Gautam, Shlok Gupta, Ankit Saxena. Compression Ignition Engine Performance Analysis at High Altitude Using Computational Technique, International Research Journal of Engineering and Technology (IRJET), 2022.

[3] https://www.guinnessworldrecords.com/world-records/driving-to-the-highest-altitude-by-car

[4] https://www.guinnessworldrecords.com/world-records/driving-to-highest-altitude-(motorcycle)

[5] https://www.guinnessworldrecords.com/world-records/499686-highest-altitude-achieved-in-an-electric-car

Yakıt fiyatlarının yüksek olması nedeniyle LPG’ye yönelen tüketiciler için cevaplayacak olursak, şüphesiz kışın en avantajlı olanlar LPG kullanıcılarıdır. LPG, bütan ve propan karışımından oluşur ve bütanın donma noktası -140 °C iken propanın donma noktası ise -188 °C’dir. Bu nedenle dünyanın en soğuk yeri Antartika’nın Vostok şehrine bile gitseniz araç LPG’ye geçtikten sonra -90 °C’de dahi yakıt donmadan çalışacaktır.

Yakıtın Donmaması İçin Ne Yapmak Gerekir?

İklimi soğuk bir şehirde yaşıyorsanız verilebilecek en önemli tavsiye benzinli araç tercih etmek olacaktır. Günümüzde dizel araçlar kadar tasarruflu olmaya başlayan benzinli araçlar sert kış şartlarında daha stabil çalışmaktadır. Dizel araç tercih etmek bir zorunluluksa, kapalı garaja aracı park ederek veya dizel tank ısıtıcı ekipmanı olan araçları tercih ederek yakıtın donması engellenebilir. Deponun dolu olması da donma konusunda zaman kazandıracaktır bu nedenle kış aylarında olabildiğince dolu depo ile aracı park etmek yakıtın tamamen donmasını önleyebilir.

Bazı istasyonlarda satılan Diesel Antifreeze yakıt katkılarını kullanmak yakıtın donma noktasını düşüreceğinden donma riskini azaltır. Dizele belli bir miktar benzin karıştırmak veya bir miktar gazyağı eklemek gibi işlemler modern common-rail motorlarda geri dönülemez arızalara yol açabilir.

Yakıt tankının veya motorun altında ateş yakarak ısıtmaya çalışmak yapılabilecek en tehlikeli yöntemdir.

Yakıt Donduysa Ne Yapmak Gerekir?

Çekici ile aracı kapalı garaj veya boya fırını gibi yerlere getirmek yada en basit ve masrafsız çözüm olarak havanın ısınmasını beklemek gerekir. Eğer acilen aracı çalıştırmanız gerekiyorsa, en yakın istasyondan mazot edinip güvenli bir şekilde bir miktar ısıtarak (mazot dolu bidonun dışını sıcak su ile temas ettirerek) depoya dökmek veya mazot filtresine sıcaklık uygulamak sorunu hızlıca çözecektir.

Dizel araçlarda marş basmadan önce kontağı birkaç kez açıp kapatmak kızdırma bujilerinin mazotu yanabilecek seviyeye getirmesine yardımcı olacaktır. Araç harekete geçtikten bir süre sonra yakıt sürekli olarak pompadan geçtiği için donma riski azalacaktır.

MAF sensörünü ve yakıt filtresini kış gelmeden önce temizletmek veya değiştirmek de fayda sağlayacaktır.

Hava Akış Sensörü Nedir?

Hava akış ölçeri, debimetre, MAF sensörü gibi farklı isimlerle karşımıza çıkan bu parçanı görevi temel olarak hava filtresinden geçip motorun yanma odasına beslenen havanın kütlesini ve sıcaklığını ölçmektir. Aracın tipine göre 4 pinli veya 5 pinli yapıda olup her pinden farklı bir sinyal göndererek çekilen havanın niteliğini ECU (Elektronik Kontrol Ünitesi)’ya iletir. ECU ise gelen bilgilere göre yanma koşullarını ayarlayarak motorun verimli, sarsıntısız ve sorunsuz çalışmasını sağlar. Bu nedenle MAF sensörü verilerinde ortaya çıkan tutarsızlık motorun da kararsız bir şekilde çalışmasına yol açacaktır. Sensör devreden çıkartıldığında ise motor varsayılan ayarlar ile çalışmayı sürdürecek ve hatalı veriye göre daha stabil şekilde çalışacaktır. Bu sayede sensör arızası tespit edilebilir.

Bozuk MAF Sensörü Nelere Yol Açar?

Aracın MAF sensörü hatalı çalışıyorsa motor çalışırken aşağıdaki durumlar ortaya çıkar;

• Araç rölantideyken devirde dalgalanma görülür,
• Araç rölantideyken sürekli olarak devir arttırır,
• Motor sarsıntılı bir şekilde stop edecekmiş gibi çalışabilir,
• Yakıt tüketimi artışı gözlemlenir,
• Araç çekişten düşebilir, motor güçsüzleşir,
• Araç seyir halindeyken stop edebilir,
• Motor arıza lambası ve Hava Akış Sensörü Arızası gibi bildirimler ortaya çıkabilir.

Bu ve buna benzer belirtilerden birkaçı varsa MAF sensörü arıza yapmış olabilir. Bazı arızalar MAF sensörünün balata spreyi ile temizlenmesi sonrasında tamamen düzelse de kimi zaman sensörü değiştirmek gerekir.

MAF Sensörü Masrafı Ne Kadardır?

MAF sensöründe OEM parçalar kullanılabileceği gibi araç için orjinal üretilmiş parçalar da mevcuttur. OEM parçalar daha ucuzdur ve nihayetinde sensör olduğu için tercih edilebilir. Ancak araç ile uyumsuz ise yine yukarıdaki problemleri yaratacaktır. Kısa bir sürede uyumlu olup olmadığı bu sayede anlaşılır. OEM parçaların fiyatı 2022 başı itibariyle 500 ila 1000 TL arasında değişmektedir. Orjinal parçalarda ise yaklaşık 2 katından fazla bir miktarı gözden çıkartmak gerekir. AliExpress gibi yurt dışı kaynaklardan da uyumlu sensörleri temin edilebilir.

Fren balatalarında çeşitli oranlarda farklı malzemelerin birleşimi olmakla birlikte genel olarak %42.5 barit, %20 reçine, %15 bakır, %5 alümina %10 cashew, %5 grafit, %2.5 pirinç tozu gibi maddelerin birleşimi toz metalürjisi yöntemiyle gerçekleştirilir.

Modern araçlarda tüm tekerleklerde fren balataları bulunmaktadır. Sürücü fren pedalına basarak frenleme sistemini aktif hale getirdiğinde hidrolik sıvı basıncı tüm tekerleklere aynı anda iletilerek balataların disk ya da kampana yüzeylerine fiziksel teması ile sürtünmektedir.

Fren balatalarının yenilenme gerekliliği sürücünün kullanımıyla doğrudan ilişkilidir. Ayrıca aracın kullanıldığı yolların fiziksel şartları, trafik yoğunluğu, iklim özellikleri, kimyasal teması da diğer etken unsurlardır.

Agresif sürüş tarzıyla sürücünün frene çok sert basması balata ömrünü azaltmaktadır. Bu yüzden trafik akışı sezgisi ile daha yumuşak ve hıza göre sertliği yavaşça artan frenler yapılmalıdır. Balata malzemesi de balataların ömrünü etkilemektedir. Seramik balataların ömrü metal balatalara göre daha uzun olmaktadır.

Çok sık fren yapıldığında 3.000 km gibi düşük rakamlarda dahi balata kalınlıklarının azalmasıyla değişim gerekebilir. Genel kullanımda 25.000-90.000 km aralığında değişim gerektirmektedir. Araçların ağırlık merkezinin ön tarafa yakın olması ve frenleme esnasında ön tarafa daha fazla kayması nedeniyle araçlarda sıklıkla ön balatalar arka balatalara göre daha çok yıpranır ve daha erken değişim gerektirir.

Ağır işleyen bir trafikte sürekli kalkış yapıp frene basıldığından balatalar daha hızlı tükenmektedir. Eğim aşağı inişlerde aracın hızının kontrol edilmesi için motor freni yeterli kalmadığında frenlerin kullanılması daha fazla sürtünmeye neden olacağından balataların hızla azalmasına neden olacaktır.

Fren balataları bittiğini bazı işaretlerle bildirir. Araçta balata seviyelerini gösteren dijital bir uyarı varsa gerektiğinde bildirim verecektir. Fren pedalının normal seviyesinden daha aşağıda kalması, frene basarken direksiyon simidinde titreme, gıcırdama sesleri veya bir yöne aracın çekmesi balata seviyelerinin azaldığının belirtisidir.

Fren balataları, trafikte hem kendinizin hem de çevrenizdekilerin güvenliğini etkilediğinden gerektiğinde acilen değişimi gerekmektedir.

Araç kullanıcıları tarafından direksiyon kutusu diğer parçalar kadar önemsenmese de aracın en çok kullanılan ve sürüş güvenliğini birinci derecede etkileyen en önemli parçalar bütünüdür.

Geçmişten günümüze mekanik, hidrolik ve elektrik motoru desteğiyle oluşturulan dişli kutuları direksiyon hareketini tekerleklere iletmek için kullanılmıştır. Mekanik sistemde direksiyon simidinin özellikle durağan vaziyetteyken döndürülmesi çok zor olmaktadır. Hidrolik sıvısının pompa ile sistem içerisinde hareketiyle oluşturulan basınç gücünün kullanıldığı direksiyon sistemleri ile dönüşler daha da kolaylaşmıştır. Günümüzde güncel birçok araçta ise direksiyon kutusunda kullanılan fırçasız DC motorlar ve ek dişli yapısı ile daha verimli ve sorunsuz bir direksiyon sistemi elde edilebilmiştir.

Araç hızının düşük olduğu durumlarda direksiyon dönüşünün kolay olması sürüşü konforlu hale getirirken, yüksek hızlarda daha zor dönen hisli bir direksiyon aracın kontrolünü kolaylaştıracaktır. Hıza duyarlı direksiyon sistemleri birçok markada standart olarak sunulmaktadır.

Mekanik direksiyon kutuları yardımcı parçalar içermediğinden olası arızalara karşı daha dayanıklıdır. Hidrolik sıvı destekli sistemlerde ise sıvı aktarım kanallarında zamanla çatlaklar oluşabilmekte ve oluşan kaçaklar nedeniyle sıvı azalmaktadır. Yetersiz basınç durumunda kontrol zorlaşmaktadır. Elektrik motoruyla desteklenen sistemlerde olası motor arızalarında ek dişli yapısından dolayı dönüşler diğer sistemlere göre daha iyi olmaktadır. Buna rağmen tüm sistemlerde oluşabilecek sorunlar en kısa sürede giderilmelidir.

Modern araçlarda direksiyon mekanizması, dönme hareketini direksiyon mili ve mafsal üzerinden doğrusal harekete çevirmeyi doğrusal bir dişlinin (kremayer) dairesel bir dişli (pinyon) üzerindeki hareketiyle gerçekleştirmektedir. Bazı araçlarda ise direksiyon simidinin hareketi döner bilye somun sistemi ile tekerleklere aktarılmaktadır.

Direksiyon kutusunun çalışması incelendiğinde, direksiyonun sağa ya da sola hareketiyle pinyon dişlisi kremayer dişlisini yatay eksende doğrusal olarak harekete geçirir. Kremayer dişlisinin olduğu mil yataydaki hareketi itici rotil ve rot başı aracılığıyla tekerlek göbeğindeki poryaya bağlı deveboynuna ile tekerleklere iletilmektedir. Bu şekilde tekerlekler acherman geometrisine uygun şekilde dönüşlerini gerçekleştirir.

Klasik olarak tüm araçlarda dönüş, ön tekerlerin sağa veya sola hareketiyle sağlanmaktadır. Düz acherman açısının kullanıldığı direksiyon sistemlerinde viraj içindeki teker daha büyük dönüş açısına sahipken dış teker daha küçük açıya sahiptir. Ters acherman açısı ise özellikle Formula 1 gibi çok yüksek hızlardaki araçlarda kullanılan direksiyon sistemlerinde mevcuttur. Bu tip araçlarda direksiyon sistemi tarafından dış tekere büyük, iç tekere küçük dönüş açısı verilmektedir.

İlk kez Japonlar tarafından duyurulan 4 tekerli dönüş sistemleri ilkel olarak 1985 model Nissan R31 Skyline, 1987 model Honda Prelude ile başlamış BMW 850 CSi, Xedos 9, Lamborghini Urus, Mitsubishi 3000 GT, Ford F-150 Platinum ZF, Porsche 911 GT3, Porsche 911 Carrera, Ferrari F12TDF, Renault Megane RS, Nissan 300 ZX, , Mercedes-Benz S Class gibi pek çok araçta ECU birimiyle kontrol edilerek daha da geliştirilmiştir. Düşük hızlarda ön tekerlerle farklı yönlerde dönerek manevrayı kolaylaştıran sistem yüksek hızlarda ön tekerlerle aynı yönde dönerek aracın yol tutuş yeteneğini arttırmaktadır.

Hidrolik sistemlerin kullandığı pompa gücünü doğrudan motordan veya elektrik motoruyla gerçekleştirilmektedir. Motor devri yükseldikçe pompanın ürettiği basınç artmakta ve direksiyon çok kolay hareket etmektedir. Bu durum yüksek hızlarda artan motor devriyle aracın kontrolünü güvensiz hale getirmektedir. Elektrik motorlu hidrolik sistemlerde ise bu dezavantaj giderilmiştir.

Elektrik motoru destekli sistemler çalışırken bir elektronik kontrol birimiyle (ECU) direksiyon açısı, direksiyon dönüş hızı, ABS birimi ile tekerleklerin dönüş hızı, ESP birimi ile aracın savrulma bilgileri gibi birçok veri toplanarak sürücünün direksiyon tepkilerinin güvenli ve konforlu hale getirilmesi sağlanmaktadır.

Ayrıca otomatik park, otonom sürüş, şerit takip gibi güncel pek çok özellik elektronik olarak kontrol edilebilen elektrik motoru sayesinde çok daha kolay yapılabilmektedir.

Akü alırken ilk dikkat edilen şey aracın üzerindeki akünün özellikleriyle benzer akünün tercih edilmesi olacaktır. Ancak bazen araca sonradan donanım eklenmesi yapılabilmektedir. Otomatik açılır kapı, ekstra hoparlörler ve müzik sistemi, xenon far dönüşümü gibi donanımlar akü ihtiyacını arttırabilir ve aracın orjinal aküsünden bir miktar daha kuvvetli akü ihtiyacı duyulabilir.

Günümüzde çevresel standartları sağlamak için araçlarda start-stop sistemi kullanılmaktadır. Bazı otomobil üreticileri bu özelliğe sahip araçlarda jel tipi aküler kullanmaktadır. Bu tip aküler geleneksel sulu tip aküye göre daha dayanıklı olup fiyatı da bu akülerden daha pahalı olabilir. Ancak start – stop sisteminin düzgün çalışabilmesi ve aracın hata kodu üretmemesi için jel tipi uygun amper değerinde akü kullanmak gerekmektedir. Start – stop özellikli akü yerine geleneksel tipte akü kullanılmaz.

Start – stop aküler iki çeşittir; bunlar EFB (Enhanced Flooded Battery) ve AGM (Absorbed Glass Mat) tipi akülerdir. EFB, isminden de anlaşılacağı gibi ıslak tip akülerin geliştirilmiş halidir. Bu akülerin sürekli olarak alternatör ile şarj edilmesine gerek duyulmaz. Böylece ihtiyaç halinde akü şarj edilir ve motor üzerindeki alternatör yükü hafiflediği için tüketim oranı azalır. AGM aküler ise emdirilmiş cam elyaf ile enerji üretirler ve sistem kuru olarak çalıştığı için mekanik hasarlara karşı daha dayanıklıdır. Bu sebeple genelde askeri araçlarda tercih edilmektedir. AGM aküler fren enerjisi geri kazanım sistemi olan araçlarda güvenlik nedeniyle sıkça kullanılmakta olup bu araçlarda dinamo ile şarj ihtiyacı az olduğu için tasarruf sağlar.

Sulu tip akü yerine EFB tip aküler kullanılabilir ancak akünün boyutlarının da araca uygun olması gerekmektedir. Ayrıca akünün sabitlenmesini sağlayan parçaların da araçla uyumlu olması beklenir. Tüm bunlar ile birlikte uygun akü kapasitesi seçimi de yeni bir akü alırken dikkat edilmesi gereken en önemli husustur.

Gazların yoğunluğu ortam sıcaklığına göre değişkenlik göstermektedir ve bu nedenle yazın ideal basınç değerine ayarlanan lastikler kışın ideal değerden uzaklaşabilir. Sıcaklık değeri azaldıkça belli bir hacimsel alana sıkışmış gazın hacmi azalır ve azalan hacim ile birlikte lastik iç basıncı düşer. Bu nedenle mevsim geçişlerinde lastik basınçlarının kontrol edilmesi gerekir.

Yukarıdaki olaylar lastiğin ve jantın tamamen hatasız olduğu varsayılarak yaşanılan basınç düşüşlerini anlatmaktadır ancak durum her zaman böyle olmayabilir. Özellikle alaşım jantlı olmayan (kara jant) otomobillerde jant zamanla çevresel etkilerden dolayı paslanır ve pürüzsüz olması gereken jant çeperi pürüzlü hale gelir. Bu durumda lastik tam olarak jant ile örtüşemez ve mikro boşluklardan hava sızdırmaya başlar. Bu durumda hava osmosundan çok daha fazla seviyede hava kaçağı yaşanır ve lastik iner. Çözüm için jantın lastikten ayrılması ve uygun ölçekteki zımpara ile zımparalanarak pürüzsüz bir yüzeyin oluşturulması gerekir. Eğer deformasyon çok fazlaysa jantı değiştirmek daha kalıcı bir çözüm sağlar.

Bunun haricinde lastiğe batan bir cismin etrafından da kaçaklar meydana gelebilir. Bu durumda batan cisim çıkartılır ve hasarın büyüklüğüne göre yama yapılması veya lastik değişimi için karar verilir. Eğer tahribat fazlaysa veya batan cisim yanak bölgesinden batmışsa lastik değişimi önerilir.

Bu nedenle uzun yola çıkmadan önce veya mevsim geçişlerinde lastik havalarını kontrol ederek, üreticinin belirlediği basınç değerlerinde, kalibre edilmiş ekipmanlar ile hava basmak sürüş güvenliği ve lastiklerin düzgün bir şekilde aşınması açısından önemlidir.

Yakıt tüketimini azaltmak için dikkat edilmesi gereken özellikle 2 konu vardır. Bunlar, aracın bakımlarının zamanında yapılmış olması ve düşük devirli, ileri görüşlü, araç tasarımına uygun sürüş tekniğinin uygulanmasıdır.

Her makinede olduğu gibi bakımın zamanında ve uygun parçalar ile yapılmış olması sürtünmeyi ve buna bağlı olarak aşınmayı en aza indirecek ve motorun daha verimli olmasını sağlayacaktır. Eskiyen bir motor yağı, yeterli yağlamayı sağlayamayabilir ve yükselen sıcaklık nedeniyle conta yanmasına kadar uzanan sorunlar ile birlikte sürtünmenin artmasına ve motorun verimsiz çalışmasına yol açar. Bu nedenle aracın bakımının düzgün yapılması motorun daha verimli olarak güç üretebilmesini ve bu sayede daha tasarruflu olmasını sağlayan temel etmendir.

Bununla birlikte yakıt tüketimine etki eden en önemli konulardan ikincisi ise sürüş alışkanlığıdır. Frene basılan her anda depodaki yakıtın yere döküldüğü düşünelim. Bu nedenle metreler önceden gaz pedalını bırakıp yavaşlamak ile lambaya çok yakınken birden yavaşlamak arasındaki tek fark yakıt tasarrufu olacaktır. Hızlı gidildiği taktirde lambaya erken varılacak araç tamamen duracak ve tekrar hızlanabilmek için daha fazla yakıta ihtiyaç duyulacaktır. Daha geriden gaz pedalını bırakan araç ise bir miktar motor kompresyonunda giderek yakıt tüketmeden ilerleyecek ve ışığa ulaşması daha uzun sürdüğü için ışığın yeşile dönmesiyle sıfırdan hızlanmak yerine belli bir hızda hızlanarak yola devam edecektir. Bu örnek genişletilebilir. Hızlı veya yavaş seyreden trafikte de ileriyi izleyerek ve yeterli takip mesafesi bırakarak seyretmek dur kalklardaki enerji kaybını azaltacak ve ileri görüşlü sürüş tekniğini alışkanlık haline getirmeyi sağlayacaktır. Bu sayede hem daha tasarruflu hem de yeterli takip mesafesi bırakıldığı için daha güvenli bir yolculuk gerçekleşmiş olur.

Freni olabildiğince az kullanarak tasarrufu sağladıktan sonra dikkat edilecek bir diğer alışkanlık ise aracı tasarlanan hız limitlerinde kullanmaktır. Her araç farklı karakteristiğe sahiptir ve birden fazla etmen yakıt tüketimini belirler. Bunların başında vites oranları gelir. Eğer araçta kısa araklıklı bir vites sistemi varsa araç her viteste performanslı hissettirir ancak son vitese geçildiğinde optimum hız düşük kalabilir. Genellikle küçük motorlu A veya B sınıfı araçlarda 100 – 110 km/h hızın üzerinde motor yüksek devirde çalışır ve bu nedenle tüketim daha büyük motorlu ve geniş aralıklı şanzımana sahip otomobillere göre yüksek olabilir. Bu nedenle otomobili iyi tanıyıp tasarım ölçütlerine göre seyir hızını belirlemek yakıt tasarrufunu önemli ölçüde etkileyecektir.

Bir diğer unsur ise araca etki eden kuvvetler ile ilgilidir. Seyir halindeyken araca, motorun kazandırdığı kuvvetin tersi yönde bir sürtünme kuvveti etki eder. Sürtünme kuvvetini belirleyen en önemli faktör aracın boyutları, üzerindeki aksesuarlar (port bagaj, spoiler vb.), lastikler ve yük durumudur. Bu nedenle yakıt tasarrufu sağlanılmak isteniyorsa araçtaki gereksiz ağırlıkların azaltılması, eğer kullanılmıyorsa port bagajın sökülmesi ve mevsimine göre lastik değişiminin yapılması, tırlarda dorseye uygun rüzgarlığın takılması önemli ölçüde tasarruf sağlayacaktır.

Özetle bakımları zamanında yapılmış ve yüklerinden arındırılmış bir araç ile yumuşak sürüşün alışkanlık haline gelmesi halinde otomatik olarak yol bilgisayarındaki tüketim verisi azalacaktır.

Direksiyon sistemi araç ön düzeni ile direkt olarak bağlantılı olduğu için araç ön düzeninde yaşanan arızalar direksiyon tepkisine doğrudan etki etmektedir. Bunun yanı sıra günümüz otomobillerinde hidrolik veya elektronik direksiyonlar sıklıkla kullanılmaktadır ve bu sistemlerde yaşanan arızalar da direksiyonun dönüşüne yardımcı olan sistemin devre dışı kalmasına yol açmaktadır. Yardımcı ünitenin servis dışı kalması da direksiyonu oldukça sertleştirmektedir.

Öncelikle direksiyon sertleşmesinin mekanik nedenlerini anlatacak olursak; bunların sık rastlananı ve en kolay çözüleni ön lastiklerin basıncının düşük olması veya patlamış olmasıdır. Bununla birlikte ön düzen ayarının bozuk olması, direksiyon bağlantı parçalarında veya aktarma organlarının dönmesine etki eden bir sürtünmenin olması, direksiyon mafsalının bozulması, rot ayarının bozuk olması, direksiyon dişli kutusunun arızalı olması veya süspansiyon sisteminde meydana gelen arızalar başlıca mekanik sorunlar olarak sıralanabilir.

Zaman zaman sürücü tarafındaki lastik paspasın direksiyon milini sıkıştırması nedeniyle dahi direksiyon hissiyatı etkilenebilir. Bu nedenle araç ile uyumlu paspasların seçimi ve kullanımı sürüş güvenliğini ve konforu arttıracaktır.

Hidrolik direksiyona sahip otomobillerde ise hidrolik pompanın arıza yapması, pompanın çalışmasını sağlayan kayışın eskiyerek gevşemesi veya kopması hidrolik desteğin kaybedilmesine ve direksiyonun sertleşmesine neden olacaktır. Hidrolik sistemlerde hidrolik yağ seviyesinin düşük olması veya sistemden yağ kaçağının olması da sistemin çalışmamasına neden olur. Motor kaputu açıldığında hidrolik depo yağ seviyesi kontrol edilmelidir ve eksik varsa kaçak nedeni araştırılarak tamir edilip araç kılavuzunda uygun özellikte hidrolik yağ sisteme uygun seviyede eklenmelidir.

Bazı araçlarda ise tamamen ayrı veya hidrolik sistem ile birlikte elektrikli direksiyon sistemi de yer almaktadır. Bu araçlarda ise elektrik desteğinin kaybedilmesi ile birlikte direksiyon sertleşir. Elektrik desteğinin kaybedilmesine ise atan bir sigorta veya gevşek olan bir soket neden olabilir. Bununla birlikte elektrik motorunun arıza yapması da sistemin devre dışı kalmasına neden olabilir.

Direksiyon sertleşmesi yaşanıldığında olası bir kaza riskini önlemek için kolayca durulabilecek düşük bir hızla  servise gidilmesi ve olası tüm mekanik ve elektronik unsurların incelenmesi gerekmektedir.

Motordan gelen torkun ideal bir şekilde ayarlanmasını ve tekerleklere aktarılmasını sağlayan vites sisteminde, istenilen dişliye geçişin yapılması vites kolu ile gerçekleştirilir. Debriyaj pedalına basıp bir önceki vitesin dişlisinden ayrılan sistem vites kolu ile istenilen dişli üzerine getirilir ve debriyaj bırakıldığında bu dişli ile aktarım yapılmaya devam edilir.

Vites kolunun üzerinde hareket ettiği platformun aşınma nedeniyle gevşemesi ve vitesin hareket edebileceği bir boşluğun oluşması vites kolunun sallanmasına yol açabilir. Özellikle boş viteste rölantide çalışırken rastlanan vites kolu sallanması, vites geçişlerinin sık yapıldığı dur kalk trafiklerde sürücünün konunun uyuşmasına sebep olabilir. Gevşemiş şanzıman vidasının sıkılması veya değiştirilmesi, aşınmış vites yuvasının yenisi ile değiştirilmesi, vites yuvasının uygun malzeme ile doldurulması titreşim şikayetlerini ortadan kaldırır. Özellikle aşınmış vites platformunun değiştirilmesi kemikli vites geçişi olarak tabir edilen ve vitesin daha keskin bir şekilde atılmasını sağlar. Bu sayede yanlış dişliye geçiş engellenmiş ve vites geçişleri daha rahat bir biçimde sağlanmış olur.

Vites kolu haricinde, motor veya şanzıman kulaklarında lastik deformasyonu nedeniyle de titreşim vites koluna iletilebilir ve vites kolu titreyebilir. Rölanti normal düzeyde değilse veya hava, yakıt karışımı ideal oranda değilse yine motorda olağan dışı titreşim yaşabilir ve motor ile bağlantılı olan vites kolu titreyebilir. Bunlardan farklı olarak ateşleme sisteminde (buji, buji kabloları vb.) yer alan parçalarda yaşanılan bir soruna bağlı olarak titreşim ortaya çıkabilir.

Bazı otomobil üreticileri ise özellikle spor otomobillerde devir yükseldiğinde ve tork maksimuma çıktığı anda vitesin bir miktar titremesine izin vermiş olabilir. Bu tamamen tasarımsal bir özellik olduğundan dolayı herhangi bir arıza olarak nitelendirilmez. Örneğin ülkemizde sıkça tercih edilen TSI motorlu araçların bazılarında maksimum tork anında özellikle 3. viteste, vites kolunda hafif bir titreşim meydana gelmektedir.

Manuel vitesli araç satışının hızla azalması ve artık pek çok tüketicinin otomatik vites sistemine sahip araçları tercih etmesiyle birlikte vites kolu titreşimi artık eski bir sorun veya özlenen bir özellik olarak hatırlanacaktır.