Motordan gelen torkun ideal bir şekilde ayarlanmasını ve tekerleklere aktarılmasını sağlayan vites sisteminde, istenilen dişliye geçişin yapılması vites kolu ile gerçekleştirilir. Debriyaj pedalına basıp bir önceki vitesin dişlisinden ayrılan sistem vites kolu ile istenilen dişli üzerine getirilir ve debriyaj bırakıldığında bu dişli ile aktarım yapılmaya devam edilir.

Vites kolunun üzerinde hareket ettiği platformun aşınma nedeniyle gevşemesi ve vitesin hareket edebileceği bir boşluğun oluşması vites kolunun sallanmasına yol açabilir. Özellikle boş viteste rölantide çalışırken rastlanan vites kolu sallanması, vites geçişlerinin sık yapıldığı dur kalk trafiklerde sürücünün konunun uyuşmasına sebep olabilir. Gevşemiş şanzıman vidasının sıkılması veya değiştirilmesi, aşınmış vites yuvasının yenisi ile değiştirilmesi, vites yuvasının uygun malzeme ile doldurulması titreşim şikayetlerini ortadan kaldırır. Özellikle aşınmış vites platformunun değiştirilmesi kemikli vites geçişi olarak tabir edilen ve vitesin daha keskin bir şekilde atılmasını sağlar. Bu sayede yanlış dişliye geçiş engellenmiş ve vites geçişleri daha rahat bir biçimde sağlanmış olur.

Vites kolu haricinde, motor veya şanzıman kulaklarında lastik deformasyonu nedeniyle de titreşim vites koluna iletilebilir ve vites kolu titreyebilir. Rölanti normal düzeyde değilse veya hava, yakıt karışımı ideal oranda değilse yine motorda olağan dışı titreşim yaşabilir ve motor ile bağlantılı olan vites kolu titreyebilir. Bunlardan farklı olarak ateşleme sisteminde (buji, buji kabloları vb.) yer alan parçalarda yaşanılan bir soruna bağlı olarak titreşim ortaya çıkabilir.

Bazı otomobil üreticileri ise özellikle spor otomobillerde devir yükseldiğinde ve tork maksimuma çıktığı anda vitesin bir miktar titremesine izin vermiş olabilir. Bu tamamen tasarımsal bir özellik olduğundan dolayı herhangi bir arıza olarak nitelendirilmez. Örneğin ülkemizde sıkça tercih edilen TSI motorlu araçların bazılarında maksimum tork anında özellikle 3. viteste, vites kolunda hafif bir titreşim meydana gelmektedir.

Manuel vitesli araç satışının hızla azalması ve artık pek çok tüketicinin otomatik vites sistemine sahip araçları tercih etmesiyle birlikte vites kolu titreşimi artık eski bir sorun veya özlenen bir özellik olarak hatırlanacaktır.

Tork konvertörlü yani tam otomatik olarak tanımlanan şanzımanlarda, vuruntu olayının altında genellikle eksik yağlama yer almakta olup şanzıman yağının değiştirilmesi ve sistemin bakımının yapılması bu sorunu büyük ölçüde ortadan kaldırmaktadır. Ancak bazı özel servisler şanzıman yağı yerine uygun özellikte olmayan yağ koymakta ve sorun yaşanmasa bile araçta vites geçisi esnasında vuruntu ve silkeleme gibi durumlar meydana gelebilmektedir. Bu nedenle araç servis kitapçığında belirtilen özellikte yağın bulunması ve mümkünse kitapçıkta belirtilen marka model yağın kullanılması gerekir. Yağ değişimi ile birlikte yağ filtresi de değişmekte olup vites geçişlerinin bu işlemden sonra daha akıcı hale gelmesi beklenir.

Yarı otomatik vitesli araçlarda ise sistem daha karmaşık olmakla birlikte vites geçişlerinde vuruntuya bir çok parça birlikte veya ayrı ayrı etki edebilir. Bunların başında tükenmek üzere olan debriyaj balatası gelmektedir. Özellikle yoğun trafiğe maruz kalındığında debriyaj balatası hızlı tükenir ve tüm sistem daha fazla ısınır. Isınan debriyaj ve volant ise aşınmayı arttır. Bu nedenle yarı otomatik vitesli sistemlerde ilk etapta baskı balata ve volant kontrol edilir. Buna rağmen vuruntu geçmediyse yazılımsal olarak müdahalelerde bulunmak da sorunun çözümünü sağlayabilir. Daha çok çift kavramalı sistemlerde yaşanılan mekatronik arızası da sarsıntılı geçişlere veya aracın hareket edememesine neden olabilir. Tam otomatik şanzımana göre daha çok hareketli eleman ve sarsıntı yaratabilecek parçaya sahip olan yarı otomatik viteslerde kimi zaman tüm parçalar sorunsuz olsa dahi çevresel etkiler (aşırı soğuk hava vb.) sürüş şeklinden kaynaklı olarak da sarsıntılar meydana gelebilir.

Vites geçişlerinde vuruntuyu önlemek için otomobilin kullanım kılavuzunda yer alan kullanım şeklini benimsemek ve kılavuzdaki bakım periyotlarına uymak gerekmektedir. Bakımlarda yine kılavuzda belirtilen tipte ve özellikte yağların kullanımı ile orijinal parça kullanımı şanzıman sisteminin ömrünü uzatacaktır ve vuruntu sorununu ortadan kaldıracaktır.

Otomatik vitesli araçlar günümüzde iki farklı şekilde tasarlanmaktadır. Bunlar tam otomatik (tork konvertor) ve yarı otomatik (debriyaj) vites sistemidir. Yarı otomatik vitesli araçların vites tasarımı ve parçaları manuel araçlara oldukça benzemekte olup iki sistemde de debriyaj, baskı balata ve volant sistemleri bulunur. Manel vitesli araçlarda debriyaja sürücü basıp vites değişimini yaparken, yarı otomatik vitesli arabalarda robotize sistem debriyaja basar ve vitesi uygun konuma atar. Hem manuel hem de yarı otomatik vitesli araçlarda belirli bir süre sonra baskı balata ve volant parçalarının yenilenmesi gerekir. Yarı otomatik vitesli araçlarda ise bunlara ek olarak mekatronik, debriyaj aksiyoneri, konum sensörleri gibi parçalar da arıza yapabilir ve değişmesi gerekebilir.

Tam otomatik vitesli araçlarda ise debriyaj sistemi bulunmaz. Bunun yerine tork konvertör denilen bir parça veya genellikle japon üreticilerinin tercih ettiği sürekli bir aktarım sağlayan kasnak sistemi (CVT) bulunur.

Tork konvertör motordan gelen dönme hareketini kısmi olarak şanzımana ileten bir sistemdir. ECU dan gelen kilitlenme miktarına göre tork aktarımı sağlayarak aracın hareket etmesi sağlanır. Genellikle sağlam bir sistem olmakla birlikte ilkel ve daha verimsiz versiyonları bu özelliğinden dolayı tanklarda dahi kullanılmıştır.

CVT tipi tam otomatik viteslerde ise bisikletin vites sistemine benzer bir yapı vardır. İki kasnak arasındaki kayış kasnaklar vasıtasıyla tork ayarı yaparak motorun hareketini aktarırlar. Bu sistemdeki en zayıf parça kayıştır ve tork çok yükseldiğinde sistemden çıkarak aracın güç aktaramamasına neden olabilir. Belirli bir süreden sonra bu kayışın değişmesi gerekebilir.

Manuel araçlarda ise değişim gerektirecek tek parça baskı balata ve volant sistemidir. Debriyajın üstlerde kavraması ile veya el freni çekilip araç kaldırılmaya çalışıldığında hiçbir etki olmuyorsa bu parçaların yenileri ile değiştirilmesi gerekir.

Otomatik vitesli araçların bu vitesler dışında “D”, “E”,”R” gibi  viteslerde marş alması güvenli değildir. Bu vitesler takılıyken araç, beklenmedik bir şekilde hareket ederek kazalara sebep olabilir. Şanzıman konum sensörü, araç bilgisayarına (ECU), vitesin hangi modda olduğuna dair belirlemiş bir voltaj sinyali gönderir. Bu sayede şanzıman sistemi ECU tarafından okunur ve ECU bu bilgiye göre kararlar verebilir. Vites uygun konumda ise ECU marş basmaya izin verir ancak hatalı vites seçilmişse ECU marş motoruna giden gücü  keserek aracın çalışmasını engeller. Araç tıpkı immoblizer hatasına benzer şekilde çalışmaz. Bu esnada araç yol bilgisayarından aracın yanlış viteste olduğu bilgisini sesi veya görsel olarak kullanıcıya bildirilir.

Eğer şanzıman ile ilgili problemler yaşanıyorsa sebebi düzgün çalışmayan bir şanzıman konum sensörü olabilir. Bu sensörün arızalanması durumunda araç hiç hareket etmeyeceği gibi, seçilen vitesten farklı bir viteste gitme gibi sorunlar yaşanılabilir. Bu sorunlar nedeniyle araç kendini korumaya alıp hareketini kısıtlayabilir.

Şanzıman konum sensörü, ECU’ya hangi viteste olduğuna dair voltaj gönderemezse,  ECU şanzıman konumunu yorumlayamadığı için, marş motoru devreye girmez. Bu durumda araç çalışmama sorunu ile karşılaşılabilir.

Konum sensörü çalışmasına rağmen hatalı voltaj değeri iletirse, ECU aracın bulunduğu vitesi yanlış yorumlar. Bu durumda araç “D”, “R” gibi viteslerde çalıştırılabilir. Böyle problemlerde şanzıman konum sensörünün kontrol etmesi gerekir.

Bazı araçlarda ise, sensör arızalansa bile araç daha önce üretici firmanın belirlediği bir vitese geçerek konumunu kilitleyebilir.  Buna koruma modu olarak Türkçeye çevrilen limp mode denir. Bu durumda araç en yakın tamirciye kadar dikkatlice kullanılabilir.

Şanzıman konum sensörününün düzgün çalışıp çalışmadığı basit yöntemler ile tespit edilebilir. Bunun için ilk olarak vites “P” konumuna getirilir ve araç çalıştırılır. Motor marş alırsa, vites “D” konumuna getirilir. Şanzıman “D” vitesine geçmiyorsa sensör arızalı olabilir. Motoru stop ettikten sonra vites kolunu “D” konumuna getirip marş basıldığında araç çalışırsa sensör arızalı demektir. Motorun ancak “P” veya “N” konumuna çalışması gerekir.

En düşük otomatik vites tercihi yüzde 53 ile B segmentinde (Volkswagen Polo, Renault Clio, Ford Fiesta, Seat Ibiza, Skoda Fabia) görülüyor.

Üst segment grubu araçlar mercek altına alındığında ise D segmentinde (Opel Insignia, Volkswagen Passat, Toyota Avensis, Ford Mondeo, Citroen C5) otomatik vites tercihinin yüzde 99,8 olduğu görülüyor. E segmenti (Mercedes E Serisi, Audi A5, BMW 5 Serisi) ve F segmentinde (Mercedes S-Serisi, Audi A8, BMW 7 Serisi) ise oran yüzde 100’e çıkıyor. Yani kimse bir lüks araçta manuel vites kullanmak istemiyor.

Eskiden manuel ve otomatik vitesli araçlar arasındaki fiyat farkı 50-60 bin TL gibi rakamları bulabiliyordu. Günümüzde aynı aracın otomatik vitesi ile manuel vitesi arasındaki fiyat farkı ortalama 10 bin TL oluyor. Tüketiciler açısından 150-200 bin TL’lik bir araçta 10 bin TL otomatik vites farklı gayet makul görünüyor. Bu da otomatik vites tercihinin artmasına sebep oluyor.

Diğer bir taraftan eskiden otomatik vitesli araçlar, manuel vitesli araçlardan daha fazla yakıt tüketirdi. Günümüz teknolojisiyle üretilmiş otomatik vitesli araçlarda bu sorun da ortadan kaldırılmış görünüyor.

Kalabalıklaşan şehirlerde artan trafik de otomatik vitesli araçların satışının artmasına neden oluyor.

Manuel vitesli araçlar ikinci el pazarında da az ilgi görüyor. Manuel vitesli bir aracı satmak, otomatik vitesli aracı satmaktan daha uzun sürebiliyor.

Avrupalı büyük otomobil üreticilerin önümüzdeki yıllarda manuel vites araç üretimini durduracağı iddia ediliyor. Birkaç yıl içerisinde manuel vites araçlar tarih olabilir.

Motorun ateşlemesi devam ederken şanzıman dişlileri yük altında hareket ederek arka tekere gücü aktarmaktadır. Manuel şanzımanlı motosikletlerde vites değişimi için gaz kolu kapatılarak ateşleme kesilir, debriyaj maneti sıkılarak şanzıman dişlileri üzerindeki yük atılır ve ayakla vites değişimi sağlandıktan sonra debriyaj maneti bırakılırken gaz kolu açılarak ateşleme başlatılır. Quickshifter vites değişimindeki bu aşamaları basitleştiren bir üründür.

Bazı motosiklet sürücüleri, Quickshifter donanımları olmadan da vites değişimlerini debriyaj kullanmayarak yapabilmektedir. Vites değiştireceği motor devrine geldiğinde aniden gaz kolunu kapatıp ateşlemeyi keserek vitesi değiştirdikten hemen sonra gazı açarak vites değişimini gerçekleştirebilmektedirler. Bu yöntemde vites düşürme daha da zor olmaktadır. Eğer el ayak senkronizasyonu hızlı bir şekilde sağlanamazsa arka tekere istenilen gücü verememe durumunda sürüş güvenliği tehlikeye girecektir. Diğer taraftan vitesler arası geçişte şanzıman tam yükten alınamadığında şanzımanın dişlileri de zarar görecektir.

Quickshifter, vites çubuğuna mekanik olarak bağlantılıdır. Üzerinde vites değişimini algılayan sensör ve motosikletin ECU birimiyle haberleşerek bujilerin ateşlemesini kesen işlemci yapısı bulunmaktadır. Sürücü, Quickshifter ile gaz kolunu kapatmaya gerek duymadan, debriyaj manetini sıkmadan sadece ayağıyla vites değişimi yaparak hızlı ve sarsıntısız bir şekilde vites değişimini gerçekleştirebilmektedir.

Manuel şanzımanlı motosikletlerin şanzımanı sıralı bir geçiş sistemine sahiptir. Yani bir vitesin tek seferde sadece bir üst veya bir altındaki vitese geçiş yapılabilmektedir. Quickshifterlar birden fazla çeşide sahiptir. Sadece yukarı yönlü vites değişimine izin veren Quickshifter’ların yanında Auto Blipper adı verilen hem yukarı hem de aşağı vites değişimine izin veren ürünler de bulunmaktadır.  Auto Blipper gaz kontrolünü sürücüden aldığından optimize çalışması son derece önemlidir. Ayrıca servo motor kullanımıyla ayakla yapılan vites değişimi yerine gidona yerleştirilen butonlarla da vites değişimi yapılabilen ürünler bulunmaktadır.

Motor gücünü şanzımandan arka tekere aktarmakta kullanılan zincir veya şaft yapısı da vites değişimi için önemlidir. Zincir gerginliği, şaft dişlilerinin uygunluğu istenilen seviyelerde olmazsa manuel veya Quickshifter fark etmeksizin vites değişimlerinde zorlanma yaşanacaktır.

Şanzıman yağı, şanzıman içerisinde yer alan çok sayıda parçanın hareketlerini kolaylaştırır ve soğumalarını sağlar. Yüksek hızda sürüş, sportif sürüş veya römork çekerek yapılan uzun seyahatler yağın yüksek sıcaklıkta çalışmasına sebep olacağından yağ daha hızlı eskiyecek ve değişim gerektirecektir. Yağ, normal kullanımda ise belirli kilometre periyotlarında kullanımıyla yağlama özelliğini kaybettiği için değiştirilmesi gerekmektedir.

Aksi halde dişliler tam yağlanamadığından dolayı sürtünme artarak çapaklanmalar, toz ve parçalar arası kirlenme oluşacaktır. Bu ise aracın performansını azaltacak ve şanzımanın ömrünün kısalmasına neden olacaktır. Otomatik ve yarı otomatik şanzımanlarda kullanılan yağ ATF (Automatic transmission fluid)’dir.

Araçtaki diğer sıvılardan ayırt edilebilmesi için şanzıman yağı, kırmızı veya yeşil renkte üretilmektedir. Yağ içerisinde aşınmayı önleyen kimyasal bazı katkılar da yer almaktadır. Her araç için kullanılan ATF farklı olduğundan kullanım kitapçığı incelenerek uygun yağ seçimi yapılmalıdır.

Otomatik veya yarı otomatik araçlarda genellikle tavsiye edilen şanzıman yağı değişimi aralığı 50.000 km’de veya 3 yılda bir olmalıdır. Farklı şanzımanlara örnek vermek gerekirse DSG 60.000 km veya 3 yıl, ZF şanzımanda 80.000-120.000 km arasında veya en geç 8 yılda, CVT şanzımanda 100.000 km’de bir yapılması önerilmektedir.

Şanzıman yağının kontrolü şanzıman yağ çubuğu ile de yapılır. Yağın rengi çok koyulaşmışsa veya kokusu farklı ise değişim gerekmektedir. Vites geçişleri sesli, hatalı, ileri veya geri vitesler hareket etmeme sorunları varsa acil olarak yağ değişimi gereklidir.

Yapılacak olan yağ değişiminde; şanzıman yağı, şanzıman filtresi, yağ karteri o-ring contası ve solventli çözücü gereklidir.

Şanzıman yağı ve filtresi değişimi için aşağıdaki adımlar izlenmelidir;

• Kişisel koruyucu ekipman önlemleri alınıp iş güvenliği kurallarına dikkat edilerek işe başlanılmalıdır.
• Şanzıman yağı çalışma sıcaklığında daha iyi boşalacağı için araç birkaç dakika rölantide çalıştırılır.
• Araç, düz bir zemin üzerinde ağırlığına uygun bir lift veya kriko sehpaları kullanılarak ve kaymaması için gerekli takoz tedbirleri alınarak kaldırılır. Eski yağın boşalacağı hizaya uygun bir atık yağ kabı konumlandırılır. Sıcak egzoz ve diğer ısınan parçalara dikkat edilerek şanzımanın yağ boşaltma tapası uygun anahtarla sökülür.
• Tapa sökülürken şanzıman yağı boşalmaya başlayacaktır. Sıcak olacağından dolayı dikkat edilmesi gerekmektedir.
• Sökülen tapanın iç tarafı oyuklu yapıdadır. Oyuk içerisinde metal talaşlarının olup olmadığına bakılmalıdır. Balata spreyi gibi solventli bir çözücü ile hem tapadaki hem de tapanın girdiği yuvadaki toz, kir ve pislikler temizlenir.
• Şanzıman yağını süzen şanzıman filtresi ve alt tablanın yerleştiği o-ring contası, alt koruyucu tablanın cıvatalarının sökülmesiyle çıkarılır. Şanzıman filtresinde yağ olacağından dikkat edilmelidir.
• Yeni o-ring contası yuvasına oturtularak yeni şanzıman filtresi takılır. Conta altına gres yağı sürülerek alt tabla merkezi cıvatadan başlanarak çember çizerek sıkılarak kapatılır.
• Aracın el kılavuzu incelenerek cıvatalara sızdırmazlık malzemesinin gerekli olup olmadığı kontrol edilerek gerekliyse uygulanmalıdır.
• Yeni şanzıman yağını doldurmak için üst bölgede konumlandırılan cıvata ya da kapak açılmalıdır. Örnek olarak DSG gibi bazı şanzımanlar doldurma işlemi için başka bir cıvata bulundurmaz. Boşaltım yapılan yerden basınçla yeni yağın dolumu yapılmaktadır. Şanzıman yağ çubuğu çıkarılarak bir huni veya uygun bir aktarma malzemesi ile aracın el kılavuzunda belirtilen özellikteki şanzıman yağı doldurulur.
• Dolum tamamlandıktan sonra huni çıkarılır. Şanzımanın yağ dolumunun yapıldığı cıvata sıkılır veya kapak kapatılarak yağ çubuğu yerine yerleştirilir.
• Son aşamada yapılan işin kontrol edilmesi amacıyla araç düz bir zemine alınarak çalışma sıcaklığı artana kadar çalıştırılır. Cıvatalarda yağ kaçağı olup olmadığı kontrol edilir. Tüm vites geçişleri yapılır, araç park konumuna alınır ve rölantide çalışırken şanzıman yağ çubuğu ile yağın seviyesi kontrol edilir.

Aracın şanzıman yağı ve şanzıman yağı filtresi değişimi tüm bu işlemlerin doğru bir şekilde yapılmasıyla gerçekleştirilebilmektedir.

Dört tip şanzıman çeşidi bulunmaktadır. Manuel, otomatik, yarı otomatik ve sürekli değişken vites olarak mekanik tasarım ve çalışma prensiplerine ayrılırlar.

Motor içerisinde yanma odasında gerçekleşen yanma sonucu pistonlar hareket eder ve bağlı oldukları krank milini döndürür. Böylece pistonlardaki doğrusal hareket krank mili üzerinden dairesel harekete dönüştürülür. Krank miline bağlı volan dişlisi şanzıman ya da diğer bir deyişle vites kutusu ünitesine tam otomatik araçlarda tork konvertörü, manuel veya yarı otomatik araçlarda kavrama üzerinden bağlıdır. Yarı otomatik araçlar tek kavramalı veya çift kavramalı olmaktadır.

Yarı otomatik araçlarda tek kavramalı olanlarda vites geçişleri daha sarsıntılı olurken çift kavramalı olanlarda daha yumuşak vites geçişleri olmaktadır.

Yarı otomatik ile tam otomatik vites arasındaki temel farklar şu şekildedir;

• Yarı otomatik araçlar, donanım olarak yokuş kalkış desteği bulunmuyorsa yokuşlarda kalkış yaparken geri kaydırma yaparlar. Tam otomatik araçlar ise tork konvertörü sayesinde geri kaydırma yapmamaktadır.
• Yarı otomatik vites ile vites manuel seçime alınarak + ve – ile vites yükseltilip düşürülebilirken geleneksel tam otomatik viteste böyle bir seçenek olmadığından değiştirilememektedir.
• Yarı otomatik araçların yakıt tüketimi tam otomatik ve manuel vitesli araçlara göre daha az olmaktadır.
• Vites geçişlerini tam otomatik vitesler yarı otomatiklere göre daha az hissettirirmektedir.
• Vites geçiş hızı yarı otomatik viteslerde eğer çift kavramalıysa tam otomatiğe göre daha hızlı gerçekleşmektedir.
• Tam otomatik vitesler yüksek torka daha dayanıklıdır.

Tam ve yarı otomatik viteslerde yer alan harfler bazı otomobil gruplarından küçük farklar olsa da temel olarak aynıdır. Genel olarak kullanılan harflerin anlamları aşağıdaki gibidir;

• P (Park): Vites parkta,
• N (Neutral): Vites boşta,
• R (Reverse): Geri vites,
• D (Drive): Otomatik ileri vites,
• M (Manuel): Manuel vites seçimi ve +, – seçenekleriyle değişim imkanı.
• A (Automatic): PSA grubunda bulunan bu harf D ile aynıdır. Otomatik ileri vites anlamına gelmektedir.
• S (Sport), O (Overdrive): S veya O harfi ile gösterilen bu seçim ile yüksek devirlerde vites değiştirerek daha sportif sürüş sağlamak mümkün olmaktadır.
• L (Low): Yüksek torkun gerektiği durumlarda sadece 1. Viteste gitmek için kullanılır.
• W (Winter): Kış şartlarında kar veya buzda kalkış yaparken tekerleklerin patinaja düşmesini önlemek için kalkışın 1. vites yerine 2. vitesle yapılmasını sağlayan bir seçenektir.
• B (Brake): Japon grubu araçlarda görülen bu harf ise yokuş aşağı inişlerde motor freni yapılması için kullanımı tavsiye edilmektedir.

Tiptronic, Steptronic, MMT, Touchshift, ZF, 7G Tronic, EAT gibi farklı firmalar tarafından farklı isimler verilen manumatic yani tork konvertörlü otomatik vitesli araçlar, mekanik olarak geleneksel tam otomatik vitesli araçlarla aynıdır. Geleneksel tam otomatik vitesten farkı ise vites seçimine imkân sunmasıdır.

DSG, S-tronic, PDK, EDC, Powershift, DCT, TCT şanzımanları yarı otomatik şanzımanlara örnek verilebilir.

Otomatik vitesli araçlar manuel vitesli araçlara göre kullanım kolaylığı avantajından dolayı daha fazla tercih edilmektedir. DSG, VW tarafından 250-600 Nm aralığındaki tork değerlerinde 6 ve 7 vites kademeli olarak üretilmektedir. Yapı olarak aynı çıkışa sahip iki otomatik şanzımandan oluşmaktadır. 7 kademeli bir DSG için 1., 3., 5. ve 7. vites kademeleri bir otomatik şanzıman tarafından değiştirilirken, 2., 4., 6. ve R vites kademeleri başka bir otomatik şanzıman ile değiştirilmektedir. Araç 3. viteste ilerlerken 2. ve 4. viteslere yapılabilecek geçişler için diğer otomatik şanzıman tarafından hazırlık yapılır. Sürücünün hızlanma veya yavaşlamasına göre bu vitesler çok kısa sürede ikinci şanzıman ile devreye alınmaktadır.

DSG, ıslak ve kuru tip olarak iki çeşit debriyaj kavrama yapısına sahip olarak DQ200, DQ200e, DQ250, DQ380, DQ381, DQ400e, DQ500, DQ511, DL382, DL501, DL800 olarak isimlendirilmiş modelleri içermektedir.

DSG’nin performans, yakıt tüketimi ve konfor gibi avantajlarının yanında dezavantajların da vardır. En çok arıza potansiyeli olan DSG serileri DQ200 ve DQ250 serileridir. Pek çok ülkede DSG araçlarında çıkan sorunlar yüzünden araçlar geri çağrılmış ve gerekli onarımlar yapılmıştır.

Kullanıcılarının sıklıkla yaşadığı problemler şu şekildedir; 1. ve üst vites kademelerine geçişlerde titreme, erken veya geç vites değişimleri, rastgele vites değişimi, geri vitese geçmeme, sadece manuel modunda çalışabilme, şanzıman aksamından gelen çeşitli gürültüler, vitesin P harici MNRDS modlarına geçmemesi, gösterge panelinde yanıp sönen PNRDS veya motor arıza ışığı, 06293 veya 06300 basınç düşmesine bağlı hata kodları, P17BF veya 06079 hidrolik pompa arıza kodları, P1604 iç kontrol modülü hata kodları şeklinde problemler oluşabilmektedir.

Hatalara sebep olan DSG mekatronik üniteleri vites dişlilerine ve çift kavrama yapısına zarar vererek ömrünün azalmasına sebep olabilmektedir.