Önden çekişin mi, yoksa arkadan itişin mi daha iyi olduğu sorusunun cevabı ise aracı nerede ve nasıl süreceğinize göre değişmektedir. Eğer toplumun büyük çoğunluğu gibi A noktasından B noktasına en az maliyetle ve en ekonomik şekilde gitme hedefiniz varsa önden çekişli araçları tercih etmek gerekir. Arada sırada piste çıkıp sınırları zorlamak, sportif ve prestijli bir otomobil tercihiniz varsa arkadan itişli araçlar daha tatminkar olacaktır.

Arkadan itişli araçlarda motordan üretilen enerji şaft ile aracın arka bölümüne taşınır bu sayede kütle merkezinin bir kısmı arkaya taşınmış olur. Bu da virajların daha dengeli dönülmesini sağlar. Ancak arkadan itiş sistemi fazladan aktarma parçaları içerdiğinden dolayı hem tasarım daha karışık bir hale gelir hem de aracın ağırlığı artar. Bu da kullanıcılara ekstra yakıt tüketimi olarak yansır.

Bunun yanı sıra araçta şaftı koruyan şaft tüneli tasarımı, arka mekandaki ferahlığın azalmasına, aktarma organları ise bagajın küçülmesine neden olur. Ayrıca bu ekstra parçalar için ileride fazladan bakım veya değişiklik gerekebilir ve bu durum bakım maliyetlerini de arttırabilir.

Arkadan itişli araçlarda yön veren ve güç veren tekerlekler farklı olduğu için sert tepkilerde aracın kontrolü daha kolay kaybedilebilir. Viraja girerken gazın fazla verilmesi durumunda arkadan kontrol kaybı yaşanması daha olasıdır. Dolayısıyla ıslak veya karlı zayıf zeminlerde daha dikkatli sürüş yapmak gerekir.

Tüm bunların yanında arkadan itişli araçların üretim maliyeti daha yüksek olduğundan dolayı, satış fiyatları da yüksektir. Prestijli firmalar dahi bazı serilerini daha iyi fiyat rekabeti sağlamak için önden çekişli olarak tasarlanmıştır.

Yıllardır arkadan itişli otomobiller tasarlayan Mercedes Benz ve BMW, sektördeki diğer markalarla rekabetini sürdürebilmek için C segmentindeki araçlarını önden çekiş sistemi prensibine göre tasarlamıştır. Bu nedenle Mercedes tarafında; A ve B serileri ile CLA modelleri önden çekişlidir. Zaten bu otomobillerde kullanılan motorlar da görece daha az bakım maliyeti gerektiren küçük hacimli turbo beslemeli benzinli ve dizel motorlardır. BMW tarafında ise yıllardır arkadan itişli olarak tasarlanan 1 serisi yeni modellerinde önden çekişli olarak satışa sunulmuştur.

Rekabetin hat safhada olduğu otomobil sektöründe arkadan itiş sistemi, tüm dünyada daralan ekonomi yüzünden bir hayli azalmış olup, yerini daha çevreci ve daha tasarruflu modellere bırakmaya başlamıştır. Yine de elektrik motorlarının yaygınlaşmaya başlamasıyla şaft vb. ihtiyaçlar olmayacağı için belki yeniden yollarda sıkça arkadan itişli araç görmeye başlarız.

Şaft tünelinden şaftın dışında, yakıt hortumları, fren sistemi elemanları, egzoz sistemi ve bir takım elektrik kabloları da geçer. Tünel oyuk şeklinden dolayı tüm bu parçaların güvende olmasını sağlar. Araç alttan darbe asla dahi tünel içerisindeki parçalar bu darbeden etkilenmez.

Şaft tünelinin sağladığı bir başka avantaj ise gövdenin rijitliğini arttırmasıdır. Tasarımı n harfi şeklinde olduğundan dolayı düz bir zemine göre gövdedeki bükülme direncini arttırır. Bunu şöyle bir örnekle açıklayabiliriz. Şerit şeklindeki bir A4 kağıdı iki yüksek cismin arasına bir köprü gibi koyduğumuzda ortasının aşağı doğru esnediğini gözlemleriz. Aynı kağıdı n şeklinde katlayıp koyduğumuzda ise kağıt şerit tıpkı bir köprü gibi iki nesne arasında esnemeden kalabilmektedir. Malzeme aynı olmasına rağmen şekil faktörlerinin dayanıklılığa etkisinin ne kadar önemli olduğu bu deneyle gözlemlenebilir.

Bu sebeplerden ötürü önden çekişli araçlarda da çoğu zaman arkaya uzanan şaft olmasa bile, şaft tüneline sahip bir şekilde tasarım ve üretim yapılmaktadır. Gövdenin sağlamlığını önemli ölçüde arttıran ve ekstra malzeme gerektirmeden bunu sağlayan şaft tüneli, maliyetleri düşürmek için de sıklıkla tercih edilir. Şaft tüneli olmayan tasarımlarda aynı dayanıklılığı sağlamak için ekstra parçalar kullanılmaktadır.

Genellikle Japon otomobil üreticileri şaft tüneli tasarımını değiştirerek dört çeker araçlarda dahi tünel olmadan aktarma sunabilmektedirler. Böylece iç mekanda yer almayan tünel sayesinde hem alan genişlemesi hem de konfor arttırılmış olur.

Her ne kadar tünelsiz tasarımlar yıllardır  sorunsuz bir şekilde kullanılmış olsa da birçok otomobil üreticisi arka koltukta üç kişilik seyahatin nadiren gerçekleşeceğini düşündüğünden dolayı şaft tüneli tasarımını sürdürmektedir. Hatta bazı araçlarda orta konsol aracın arkasına kadar uzatılarak arka koltuklara iki kişi oturacak şekilde tasarlanmıştır. Ülkemizde ise otomobillerle genellikle kalabalık olarak seyahat edildiğinden dolayı şaft tüneli farkındalığı oluşmuş olup tünel olmayan modeller kullanıcılar tarafından tercih edilmektedir. Belki de C sınıfı sedan araçlarda Toyota Corolla veya Honda Civic’in başarılı satış rakamlarını yakalamasının bir sebebi de budur.