Şanzıman yağı, şanzıman içerisinde yer alan çok sayıda parçanın hareketlerini kolaylaştırır ve soğumalarını sağlar. Yüksek hızda sürüş, sportif sürüş veya römork çekerek yapılan uzun seyahatler yağın yüksek sıcaklıkta çalışmasına sebep olacağından yağ daha hızlı eskiyecek ve değişim gerektirecektir. Yağ, normal kullanımda ise belirli kilometre periyotlarında kullanımıyla yağlama özelliğini kaybettiği için değiştirilmesi gerekmektedir.

Aksi halde dişliler tam yağlanamadığından dolayı sürtünme artarak çapaklanmalar, toz ve parçalar arası kirlenme oluşacaktır. Bu ise aracın performansını azaltacak ve şanzımanın ömrünün kısalmasına neden olacaktır. Otomatik ve yarı otomatik şanzımanlarda kullanılan yağ ATF (Automatic transmission fluid)’dir.

Araçtaki diğer sıvılardan ayırt edilebilmesi için şanzıman yağı, kırmızı veya yeşil renkte üretilmektedir. Yağ içerisinde aşınmayı önleyen kimyasal bazı katkılar da yer almaktadır. Her araç için kullanılan ATF farklı olduğundan kullanım kitapçığı incelenerek uygun yağ seçimi yapılmalıdır.

Otomatik veya yarı otomatik araçlarda genellikle tavsiye edilen şanzıman yağı değişimi aralığı 50.000 km’de veya 3 yılda bir olmalıdır. Farklı şanzımanlara örnek vermek gerekirse DSG 60.000 km veya 3 yıl, ZF şanzımanda 80.000-120.000 km arasında veya en geç 8 yılda, CVT şanzımanda 100.000 km’de bir yapılması önerilmektedir.

Şanzıman yağının kontrolü şanzıman yağ çubuğu ile de yapılır. Yağın rengi çok koyulaşmışsa veya kokusu farklı ise değişim gerekmektedir. Vites geçişleri sesli, hatalı, ileri veya geri vitesler hareket etmeme sorunları varsa acil olarak yağ değişimi gereklidir.

Yapılacak olan yağ değişiminde; şanzıman yağı, şanzıman filtresi, yağ karteri o-ring contası ve solventli çözücü gereklidir.

Şanzıman yağı ve filtresi değişimi için aşağıdaki adımlar izlenmelidir;

• Kişisel koruyucu ekipman önlemleri alınıp iş güvenliği kurallarına dikkat edilerek işe başlanılmalıdır.
• Şanzıman yağı çalışma sıcaklığında daha iyi boşalacağı için araç birkaç dakika rölantide çalıştırılır.
• Araç, düz bir zemin üzerinde ağırlığına uygun bir lift veya kriko sehpaları kullanılarak ve kaymaması için gerekli takoz tedbirleri alınarak kaldırılır. Eski yağın boşalacağı hizaya uygun bir atık yağ kabı konumlandırılır. Sıcak egzoz ve diğer ısınan parçalara dikkat edilerek şanzımanın yağ boşaltma tapası uygun anahtarla sökülür.
• Tapa sökülürken şanzıman yağı boşalmaya başlayacaktır. Sıcak olacağından dolayı dikkat edilmesi gerekmektedir.
• Sökülen tapanın iç tarafı oyuklu yapıdadır. Oyuk içerisinde metal talaşlarının olup olmadığına bakılmalıdır. Balata spreyi gibi solventli bir çözücü ile hem tapadaki hem de tapanın girdiği yuvadaki toz, kir ve pislikler temizlenir.
• Şanzıman yağını süzen şanzıman filtresi ve alt tablanın yerleştiği o-ring contası, alt koruyucu tablanın cıvatalarının sökülmesiyle çıkarılır. Şanzıman filtresinde yağ olacağından dikkat edilmelidir.
• Yeni o-ring contası yuvasına oturtularak yeni şanzıman filtresi takılır. Conta altına gres yağı sürülerek alt tabla merkezi cıvatadan başlanarak çember çizerek sıkılarak kapatılır.
• Aracın el kılavuzu incelenerek cıvatalara sızdırmazlık malzemesinin gerekli olup olmadığı kontrol edilerek gerekliyse uygulanmalıdır.
• Yeni şanzıman yağını doldurmak için üst bölgede konumlandırılan cıvata ya da kapak açılmalıdır. Örnek olarak DSG gibi bazı şanzımanlar doldurma işlemi için başka bir cıvata bulundurmaz. Boşaltım yapılan yerden basınçla yeni yağın dolumu yapılmaktadır. Şanzıman yağ çubuğu çıkarılarak bir huni veya uygun bir aktarma malzemesi ile aracın el kılavuzunda belirtilen özellikteki şanzıman yağı doldurulur.
• Dolum tamamlandıktan sonra huni çıkarılır. Şanzımanın yağ dolumunun yapıldığı cıvata sıkılır veya kapak kapatılarak yağ çubuğu yerine yerleştirilir.
• Son aşamada yapılan işin kontrol edilmesi amacıyla araç düz bir zemine alınarak çalışma sıcaklığı artana kadar çalıştırılır. Cıvatalarda yağ kaçağı olup olmadığı kontrol edilir. Tüm vites geçişleri yapılır, araç park konumuna alınır ve rölantide çalışırken şanzıman yağ çubuğu ile yağın seviyesi kontrol edilir.

Aracın şanzıman yağı ve şanzıman yağı filtresi değişimi tüm bu işlemlerin doğru bir şekilde yapılmasıyla gerçekleştirilebilmektedir.

Dört tip şanzıman çeşidi bulunmaktadır. Manuel, otomatik, yarı otomatik ve sürekli değişken vites olarak mekanik tasarım ve çalışma prensiplerine ayrılırlar.

Motor içerisinde yanma odasında gerçekleşen yanma sonucu pistonlar hareket eder ve bağlı oldukları krank milini döndürür. Böylece pistonlardaki doğrusal hareket krank mili üzerinden dairesel harekete dönüştürülür. Krank miline bağlı volan dişlisi şanzıman ya da diğer bir deyişle vites kutusu ünitesine tam otomatik araçlarda tork konvertörü, manuel veya yarı otomatik araçlarda kavrama üzerinden bağlıdır. Yarı otomatik araçlar tek kavramalı veya çift kavramalı olmaktadır.

Yarı otomatik araçlarda tek kavramalı olanlarda vites geçişleri daha sarsıntılı olurken çift kavramalı olanlarda daha yumuşak vites geçişleri olmaktadır.

Yarı otomatik ile tam otomatik vites arasındaki temel farklar şu şekildedir;

• Yarı otomatik araçlar, donanım olarak yokuş kalkış desteği bulunmuyorsa yokuşlarda kalkış yaparken geri kaydırma yaparlar. Tam otomatik araçlar ise tork konvertörü sayesinde geri kaydırma yapmamaktadır.
• Yarı otomatik vites ile vites manuel seçime alınarak + ve – ile vites yükseltilip düşürülebilirken geleneksel tam otomatik viteste böyle bir seçenek olmadığından değiştirilememektedir.
• Yarı otomatik araçların yakıt tüketimi tam otomatik ve manuel vitesli araçlara göre daha az olmaktadır.
• Vites geçişlerini tam otomatik vitesler yarı otomatiklere göre daha az hissettirirmektedir.
• Vites geçiş hızı yarı otomatik viteslerde eğer çift kavramalıysa tam otomatiğe göre daha hızlı gerçekleşmektedir.
• Tam otomatik vitesler yüksek torka daha dayanıklıdır.

Tam ve yarı otomatik viteslerde yer alan harfler bazı otomobil gruplarından küçük farklar olsa da temel olarak aynıdır. Genel olarak kullanılan harflerin anlamları aşağıdaki gibidir;

• P (Park): Vites parkta,
• N (Neutral): Vites boşta,
• R (Reverse): Geri vites,
• D (Drive): Otomatik ileri vites,
• M (Manuel): Manuel vites seçimi ve +, – seçenekleriyle değişim imkanı.
• A (Automatic): PSA grubunda bulunan bu harf D ile aynıdır. Otomatik ileri vites anlamına gelmektedir.
• S (Sport), O (Overdrive): S veya O harfi ile gösterilen bu seçim ile yüksek devirlerde vites değiştirerek daha sportif sürüş sağlamak mümkün olmaktadır.
• L (Low): Yüksek torkun gerektiği durumlarda sadece 1. Viteste gitmek için kullanılır.
• W (Winter): Kış şartlarında kar veya buzda kalkış yaparken tekerleklerin patinaja düşmesini önlemek için kalkışın 1. vites yerine 2. vitesle yapılmasını sağlayan bir seçenektir.
• B (Brake): Japon grubu araçlarda görülen bu harf ise yokuş aşağı inişlerde motor freni yapılması için kullanımı tavsiye edilmektedir.

Tiptronic, Steptronic, MMT, Touchshift, ZF, 7G Tronic, EAT gibi farklı firmalar tarafından farklı isimler verilen manumatic yani tork konvertörlü otomatik vitesli araçlar, mekanik olarak geleneksel tam otomatik vitesli araçlarla aynıdır. Geleneksel tam otomatik vitesten farkı ise vites seçimine imkân sunmasıdır.

DSG, S-tronic, PDK, EDC, Powershift, DCT, TCT şanzımanları yarı otomatik şanzımanlara örnek verilebilir.

Otomatik vitesli araçlar manuel vitesli araçlara göre kullanım kolaylığı avantajından dolayı daha fazla tercih edilmektedir. DSG, VW tarafından 250-600 Nm aralığındaki tork değerlerinde 6 ve 7 vites kademeli olarak üretilmektedir. Yapı olarak aynı çıkışa sahip iki otomatik şanzımandan oluşmaktadır. 7 kademeli bir DSG için 1., 3., 5. ve 7. vites kademeleri bir otomatik şanzıman tarafından değiştirilirken, 2., 4., 6. ve R vites kademeleri başka bir otomatik şanzıman ile değiştirilmektedir. Araç 3. viteste ilerlerken 2. ve 4. viteslere yapılabilecek geçişler için diğer otomatik şanzıman tarafından hazırlık yapılır. Sürücünün hızlanma veya yavaşlamasına göre bu vitesler çok kısa sürede ikinci şanzıman ile devreye alınmaktadır.

DSG, ıslak ve kuru tip olarak iki çeşit debriyaj kavrama yapısına sahip olarak DQ200, DQ200e, DQ250, DQ380, DQ381, DQ400e, DQ500, DQ511, DL382, DL501, DL800 olarak isimlendirilmiş modelleri içermektedir.

DSG’nin performans, yakıt tüketimi ve konfor gibi avantajlarının yanında dezavantajların da vardır. En çok arıza potansiyeli olan DSG serileri DQ200 ve DQ250 serileridir. Pek çok ülkede DSG araçlarında çıkan sorunlar yüzünden araçlar geri çağrılmış ve gerekli onarımlar yapılmıştır.

Kullanıcılarının sıklıkla yaşadığı problemler şu şekildedir; 1. ve üst vites kademelerine geçişlerde titreme, erken veya geç vites değişimleri, rastgele vites değişimi, geri vitese geçmeme, sadece manuel modunda çalışabilme, şanzıman aksamından gelen çeşitli gürültüler, vitesin P harici MNRDS modlarına geçmemesi, gösterge panelinde yanıp sönen PNRDS veya motor arıza ışığı, 06293 veya 06300 basınç düşmesine bağlı hata kodları, P17BF veya 06079 hidrolik pompa arıza kodları, P1604 iç kontrol modülü hata kodları şeklinde problemler oluşabilmektedir.

Hatalara sebep olan DSG mekatronik üniteleri vites dişlilerine ve çift kavrama yapısına zarar vererek ömrünün azalmasına sebep olabilmektedir.