Tork konvertörlü yani tam otomatik olarak tanımlanan şanzımanlarda, vuruntu olayının altında genellikle eksik yağlama yer almakta olup şanzıman yağının değiştirilmesi ve sistemin bakımının yapılması bu sorunu büyük ölçüde ortadan kaldırmaktadır. Ancak bazı özel servisler şanzıman yağı yerine uygun özellikte olmayan yağ koymakta ve sorun yaşanmasa bile araçta vites geçisi esnasında vuruntu ve silkeleme gibi durumlar meydana gelebilmektedir. Bu nedenle araç servis kitapçığında belirtilen özellikte yağın bulunması ve mümkünse kitapçıkta belirtilen marka model yağın kullanılması gerekir. Yağ değişimi ile birlikte yağ filtresi de değişmekte olup vites geçişlerinin bu işlemden sonra daha akıcı hale gelmesi beklenir.

Yarı otomatik vitesli araçlarda ise sistem daha karmaşık olmakla birlikte vites geçişlerinde vuruntuya bir çok parça birlikte veya ayrı ayrı etki edebilir. Bunların başında tükenmek üzere olan debriyaj balatası gelmektedir. Özellikle yoğun trafiğe maruz kalındığında debriyaj balatası hızlı tükenir ve tüm sistem daha fazla ısınır. Isınan debriyaj ve volant ise aşınmayı arttır. Bu nedenle yarı otomatik vitesli sistemlerde ilk etapta baskı balata ve volant kontrol edilir. Buna rağmen vuruntu geçmediyse yazılımsal olarak müdahalelerde bulunmak da sorunun çözümünü sağlayabilir. Daha çok çift kavramalı sistemlerde yaşanılan mekatronik arızası da sarsıntılı geçişlere veya aracın hareket edememesine neden olabilir. Tam otomatik şanzımana göre daha çok hareketli eleman ve sarsıntı yaratabilecek parçaya sahip olan yarı otomatik viteslerde kimi zaman tüm parçalar sorunsuz olsa dahi çevresel etkiler (aşırı soğuk hava vb.) sürüş şeklinden kaynaklı olarak da sarsıntılar meydana gelebilir.

Vites geçişlerinde vuruntuyu önlemek için otomobilin kullanım kılavuzunda yer alan kullanım şeklini benimsemek ve kılavuzdaki bakım periyotlarına uymak gerekmektedir. Bakımlarda yine kılavuzda belirtilen tipte ve özellikte yağların kullanımı ile orijinal parça kullanımı şanzıman sisteminin ömrünü uzatacaktır ve vuruntu sorununu ortadan kaldıracaktır.

Otomatik vitesli araçlar günümüzde iki farklı şekilde tasarlanmaktadır. Bunlar tam otomatik (tork konvertor) ve yarı otomatik (debriyaj) vites sistemidir. Yarı otomatik vitesli araçların vites tasarımı ve parçaları manuel araçlara oldukça benzemekte olup iki sistemde de debriyaj, baskı balata ve volant sistemleri bulunur. Manel vitesli araçlarda debriyaja sürücü basıp vites değişimini yaparken, yarı otomatik vitesli arabalarda robotize sistem debriyaja basar ve vitesi uygun konuma atar. Hem manuel hem de yarı otomatik vitesli araçlarda belirli bir süre sonra baskı balata ve volant parçalarının yenilenmesi gerekir. Yarı otomatik vitesli araçlarda ise bunlara ek olarak mekatronik, debriyaj aksiyoneri, konum sensörleri gibi parçalar da arıza yapabilir ve değişmesi gerekebilir.

Tam otomatik vitesli araçlarda ise debriyaj sistemi bulunmaz. Bunun yerine tork konvertör denilen bir parça veya genellikle japon üreticilerinin tercih ettiği sürekli bir aktarım sağlayan kasnak sistemi (CVT) bulunur.

Tork konvertör motordan gelen dönme hareketini kısmi olarak şanzımana ileten bir sistemdir. ECU dan gelen kilitlenme miktarına göre tork aktarımı sağlayarak aracın hareket etmesi sağlanır. Genellikle sağlam bir sistem olmakla birlikte ilkel ve daha verimsiz versiyonları bu özelliğinden dolayı tanklarda dahi kullanılmıştır.

CVT tipi tam otomatik viteslerde ise bisikletin vites sistemine benzer bir yapı vardır. İki kasnak arasındaki kayış kasnaklar vasıtasıyla tork ayarı yaparak motorun hareketini aktarırlar. Bu sistemdeki en zayıf parça kayıştır ve tork çok yükseldiğinde sistemden çıkarak aracın güç aktaramamasına neden olabilir. Belirli bir süreden sonra bu kayışın değişmesi gerekebilir.

Manuel araçlarda ise değişim gerektirecek tek parça baskı balata ve volant sistemidir. Debriyajın üstlerde kavraması ile veya el freni çekilip araç kaldırılmaya çalışıldığında hiçbir etki olmuyorsa bu parçaların yenileri ile değiştirilmesi gerekir.

Manuel vitesli araçlarda debriyaja basıldığında motor ile vites kutusu arasındaki bağlantı kesilir ve bu sayede vitesin değiştirilmesi sağlanır. Debriyaj pedalına basıldığında araç boş vitese alınmış gibi davranır. Hatta bazı araçlar debriyaja sonuna kadar basıldıktan sonra marş ateşlemesine izin verir. Bu sayede aracı viteste unutup marş basmaya çalışmaktan kaynaklı hatalarda vites kutusu korunur.

Baskı balatanın kondisyonu iyi durumdaysa, motorun ürettiği güç daha iyi aktarılır bu sayede aracın performansı kaybedilmemiş olur. Baskı balatalar iyi durumda değil ve bitmek üzereyse motordan gelen gücü tekerleklere iletemeyecek, istenilen performans olmayacak ve sürüş keyfi azalacaktır. Baskı balata değiştirme zamanı otomobilin markasına, modeline ve en önemlisi  aracın sürüş alışkanlıklarına göre değişmektedir. Aynı otomobil için agresif sürüş yapan kullanıcılar baskı balata değişimini 40-50 bin kilometreye varmadan yaptırırken, sakin süren kullanıcılar ise 80-90 bin kilometrelere kadar debriyaj kaçırmadan kullanmaktadır.

Baskı balatanın yeterli olup olmadığının kontrolü basit bir test ile anlaşılabilir. El freni çekiliyken, aracı vitese alıp hareket ettirmeye çalıştığınızda çekiş iyiyse ve bu esnada debriyaj pedalı konumu ortalardaysa, baskı balatanın durumu yeterli sayılır. Pedal çok yukarıda kavrıyorsa veya yukarıdayken bile araç ileriye gitmekte zorlanıyorsa balatanın değiştirilmesi gerekir. Yarı otomatik araçlarda ise vites geçişlerinin sarsıntılı olması ve gaz vermeye rağmen aracın hızlanmaması balataların eskidiğine işaret eder.  Balata tamamen bittiğinde ise ayağınızı debriyajdan tamamen kaldırmanıza ve gaz vermenize rağmen hiç güç aktarılmaz ve araç hareket edemez hale gelir. Bu noktaya gelmeden önce balatanın değiştirilmesi gerekir. Binek otomobillerde kullanılan balataların ortalama değişim zamanı 70 bin km ila 100 bin km arasındadır.

Baskı balata sistemi; baskı, balata ve bilye olmak üzere üç parçadan oluşur. Temel sürtünme kuvvetinden faydalanarak görevini yapar. Rampada araç kaldırılmaya çalışılırken yapılan acemilikler veya uzun süre yarım debriyaj ile yokuş çıkarken sıklıkla kabine balata kokusu gelir. İşte bu anlarda kokunun kaynağı debriyaj balatasıdır. Koku aynı zamanda balatanın ısındığını ve buna bağlı olarak haddinden fazla aşındığını da göstermektedir. Bu durumda araç daha fazla zorlamadan bir süre park ederek balatanın soğumasını beklemek, baskı balatanın ömrünü uzatacaktır.

Motorun ateşlemesi devam ederken şanzıman dişlileri yük altında hareket ederek arka tekere gücü aktarmaktadır. Manuel şanzımanlı motosikletlerde vites değişimi için gaz kolu kapatılarak ateşleme kesilir, debriyaj maneti sıkılarak şanzıman dişlileri üzerindeki yük atılır ve ayakla vites değişimi sağlandıktan sonra debriyaj maneti bırakılırken gaz kolu açılarak ateşleme başlatılır. Quickshifter vites değişimindeki bu aşamaları basitleştiren bir üründür.

Bazı motosiklet sürücüleri, Quickshifter donanımları olmadan da vites değişimlerini debriyaj kullanmayarak yapabilmektedir. Vites değiştireceği motor devrine geldiğinde aniden gaz kolunu kapatıp ateşlemeyi keserek vitesi değiştirdikten hemen sonra gazı açarak vites değişimini gerçekleştirebilmektedirler. Bu yöntemde vites düşürme daha da zor olmaktadır. Eğer el ayak senkronizasyonu hızlı bir şekilde sağlanamazsa arka tekere istenilen gücü verememe durumunda sürüş güvenliği tehlikeye girecektir. Diğer taraftan vitesler arası geçişte şanzıman tam yükten alınamadığında şanzımanın dişlileri de zarar görecektir.

Quickshifter, vites çubuğuna mekanik olarak bağlantılıdır. Üzerinde vites değişimini algılayan sensör ve motosikletin ECU birimiyle haberleşerek bujilerin ateşlemesini kesen işlemci yapısı bulunmaktadır. Sürücü, Quickshifter ile gaz kolunu kapatmaya gerek duymadan, debriyaj manetini sıkmadan sadece ayağıyla vites değişimi yaparak hızlı ve sarsıntısız bir şekilde vites değişimini gerçekleştirebilmektedir.

Manuel şanzımanlı motosikletlerin şanzımanı sıralı bir geçiş sistemine sahiptir. Yani bir vitesin tek seferde sadece bir üst veya bir altındaki vitese geçiş yapılabilmektedir. Quickshifterlar birden fazla çeşide sahiptir. Sadece yukarı yönlü vites değişimine izin veren Quickshifter’ların yanında Auto Blipper adı verilen hem yukarı hem de aşağı vites değişimine izin veren ürünler de bulunmaktadır.  Auto Blipper gaz kontrolünü sürücüden aldığından optimize çalışması son derece önemlidir. Ayrıca servo motor kullanımıyla ayakla yapılan vites değişimi yerine gidona yerleştirilen butonlarla da vites değişimi yapılabilen ürünler bulunmaktadır.

Motor gücünü şanzımandan arka tekere aktarmakta kullanılan zincir veya şaft yapısı da vites değişimi için önemlidir. Zincir gerginliği, şaft dişlilerinin uygunluğu istenilen seviyelerde olmazsa manuel veya Quickshifter fark etmeksizin vites değişimlerinde zorlanma yaşanacaktır.