Dağlık bölgelere çıkıldıkça havadaki oksijen miktarı ve hava sıcaklığı azalmaktadır. İçten yanmalı motorlu araçlarda havadaki oksijenin azalması yakıtın yanmasını etkiler. Oksijenin azalması, zengin yakıt karışımı (daha az hava daha fazla yakıt) ile yanmaya sebep olacağından yakıt tüketiminin de artmasına neden olmaktadır.

Diğer taraftan yüksek rakımlı bölgelerde atmosfer basıncının azalması ve soğuk havadan dolayı lastik içinin soğumasıyla lastik basıncı düşer. Buna bağlı olarak yakıt tüketimi de artar, lastikler daha fazla aşınır ve direksiyon kontrolü zorlaşır.

Benzinli araçlarda 95 veya 98 oktanlı yakıt tercih edilir. Yüksek rakımlı bölgelerde yanmanın kolaylaşması için düşük oktan tercih edilmelidir. Bujilerin ateşlemesinden önce gerçekleşecek yanma motorda vuruntu yapacağından çok düşük oktanlı benzin kullanımı uygun değildir. LPG gibi gazlı alternatif yakıtlı araçlarda deniz seviyesinde dâhi motor performansı 12-14% aralığında azalmaktadır. Yükseklere çıkıldıkça buna ek olarak oksijen yetersizliği sebebiyle performans kaybı daha da artar.

Tablo 1. Yüksekliğe bağlı içten yanmalı motor güç kayıpları [1]

Tablo 1’e göre her 1000 feet (305 metre) yükseklikte motor performansı 3.5% düşmektedir. Örnek olarak 200 beygir motor gücüne sahip bir araç deniz seviyesinden 2500 metre yükseklikteki dağa çıktığında yaklaşık 143 beygir güce sahip gibi çalışacaktır.

Turbo dizel motorlu bir araçta yakıt olarak motorin ve metanol kullanılarak 0, 4000 ve 6000 metre yüksekliklerde testler yapılmıştır. Testler sonucunda motorin kullanıldığında 4000 metre yükseklikte deniz seviyesine göre 25%, 6000 metrede ise 35% oranında güç kaybı olduğu ölçülmüştür. Metanol kullanıldığında ise 4000 metre yükseklikteki sonuçlar deniz seviyesinde motorin kullanıldığında elde edilen sonuçlara çok yakın çıkmıştır [2].

Günümüzde popülerliği artan elektrikli araçlarda ise yükseklikle değişen basınç ve oksijen seviyeleri araca güç sağlayan kimyasal bataryaları etkilememektedir. Elektrikli araç bataryaları genellikle 24 C sıcaklıkta tam verimde çalışabilir. Ancak -20 C gibi düşük hava sıcaklıklarında 40% gibi ciddi oranlarda menzil kayıpları olmaktadır.

Guinness rekorlarına göre 2007 yılında içten yanmalı motora ve özel modifikasyonlara sahip 1986 model Suzuki Samurai aracı 3. denemesinde deniz seviyesinden 6688 metre yüksekliğe çıkarak Dünya rekorunu kırmıştır [3]. Motosiklet kategorisinde, 2020 yılında Jiri Zak, Yamaha motosikletle 6456 metre ile rekor kırmıştır [4]. Elektrik araçlar kategorisinde ise 2022 yılı Mayıs ayında LG bataryalı Volkswagen ID4 GTX ile 5816 metre yüksekliğe çıkılarak rekor kırılmıştır [5].

Kaynaklar:

[1] Graboski, M. S., McCormick, R. L., Newlin, A. W., Dunnuck, D. L., Kamel, M. M. and Ingle, W. D. Effect of Fuel Composition and Altitude on Regulated Emissions from a Lean‐Burn, Closed Loop Controlled Natural Gas Engine, SAE International, 1997.

[2] Varnan Gautam, Shlok Gupta, Ankit Saxena. Compression Ignition Engine Performance Analysis at High Altitude Using Computational Technique, International Research Journal of Engineering and Technology (IRJET), 2022.

[3] https://www.guinnessworldrecords.com/world-records/driving-to-the-highest-altitude-by-car

[4] https://www.guinnessworldrecords.com/world-records/driving-to-highest-altitude-(motorcycle)

[5] https://www.guinnessworldrecords.com/world-records/499686-highest-altitude-achieved-in-an-electric-car

Fren balatalarında çeşitli oranlarda farklı malzemelerin birleşimi olmakla birlikte genel olarak %42.5 barit, %20 reçine, %15 bakır, %5 alümina %10 cashew, %5 grafit, %2.5 pirinç tozu gibi maddelerin birleşimi toz metalürjisi yöntemiyle gerçekleştirilir.

Modern araçlarda tüm tekerleklerde fren balataları bulunmaktadır. Sürücü fren pedalına basarak frenleme sistemini aktif hale getirdiğinde hidrolik sıvı basıncı tüm tekerleklere aynı anda iletilerek balataların disk ya da kampana yüzeylerine fiziksel teması ile sürtünmektedir.

Fren balatalarının yenilenme gerekliliği sürücünün kullanımıyla doğrudan ilişkilidir. Ayrıca aracın kullanıldığı yolların fiziksel şartları, trafik yoğunluğu, iklim özellikleri, kimyasal teması da diğer etken unsurlardır.

Agresif sürüş tarzıyla sürücünün frene çok sert basması balata ömrünü azaltmaktadır. Bu yüzden trafik akışı sezgisi ile daha yumuşak ve hıza göre sertliği yavaşça artan frenler yapılmalıdır. Balata malzemesi de balataların ömrünü etkilemektedir. Seramik balataların ömrü metal balatalara göre daha uzun olmaktadır.

Çok sık fren yapıldığında 3.000 km gibi düşük rakamlarda dahi balata kalınlıklarının azalmasıyla değişim gerekebilir. Genel kullanımda 25.000-90.000 km aralığında değişim gerektirmektedir. Araçların ağırlık merkezinin ön tarafa yakın olması ve frenleme esnasında ön tarafa daha fazla kayması nedeniyle araçlarda sıklıkla ön balatalar arka balatalara göre daha çok yıpranır ve daha erken değişim gerektirir.

Ağır işleyen bir trafikte sürekli kalkış yapıp frene basıldığından balatalar daha hızlı tükenmektedir. Eğim aşağı inişlerde aracın hızının kontrol edilmesi için motor freni yeterli kalmadığında frenlerin kullanılması daha fazla sürtünmeye neden olacağından balataların hızla azalmasına neden olacaktır.

Fren balataları bittiğini bazı işaretlerle bildirir. Araçta balata seviyelerini gösteren dijital bir uyarı varsa gerektiğinde bildirim verecektir. Fren pedalının normal seviyesinden daha aşağıda kalması, frene basarken direksiyon simidinde titreme, gıcırdama sesleri veya bir yöne aracın çekmesi balata seviyelerinin azaldığının belirtisidir.

Fren balataları, trafikte hem kendinizin hem de çevrenizdekilerin güvenliğini etkilediğinden gerektiğinde acilen değişimi gerekmektedir.

Araç kullanıcıları tarafından direksiyon kutusu diğer parçalar kadar önemsenmese de aracın en çok kullanılan ve sürüş güvenliğini birinci derecede etkileyen en önemli parçalar bütünüdür.

Geçmişten günümüze mekanik, hidrolik ve elektrik motoru desteğiyle oluşturulan dişli kutuları direksiyon hareketini tekerleklere iletmek için kullanılmıştır. Mekanik sistemde direksiyon simidinin özellikle durağan vaziyetteyken döndürülmesi çok zor olmaktadır. Hidrolik sıvısının pompa ile sistem içerisinde hareketiyle oluşturulan basınç gücünün kullanıldığı direksiyon sistemleri ile dönüşler daha da kolaylaşmıştır. Günümüzde güncel birçok araçta ise direksiyon kutusunda kullanılan fırçasız DC motorlar ve ek dişli yapısı ile daha verimli ve sorunsuz bir direksiyon sistemi elde edilebilmiştir.

Araç hızının düşük olduğu durumlarda direksiyon dönüşünün kolay olması sürüşü konforlu hale getirirken, yüksek hızlarda daha zor dönen hisli bir direksiyon aracın kontrolünü kolaylaştıracaktır. Hıza duyarlı direksiyon sistemleri birçok markada standart olarak sunulmaktadır.

Mekanik direksiyon kutuları yardımcı parçalar içermediğinden olası arızalara karşı daha dayanıklıdır. Hidrolik sıvı destekli sistemlerde ise sıvı aktarım kanallarında zamanla çatlaklar oluşabilmekte ve oluşan kaçaklar nedeniyle sıvı azalmaktadır. Yetersiz basınç durumunda kontrol zorlaşmaktadır. Elektrik motoruyla desteklenen sistemlerde olası motor arızalarında ek dişli yapısından dolayı dönüşler diğer sistemlere göre daha iyi olmaktadır. Buna rağmen tüm sistemlerde oluşabilecek sorunlar en kısa sürede giderilmelidir.

Modern araçlarda direksiyon mekanizması, dönme hareketini direksiyon mili ve mafsal üzerinden doğrusal harekete çevirmeyi doğrusal bir dişlinin (kremayer) dairesel bir dişli (pinyon) üzerindeki hareketiyle gerçekleştirmektedir. Bazı araçlarda ise direksiyon simidinin hareketi döner bilye somun sistemi ile tekerleklere aktarılmaktadır.

Direksiyon kutusunun çalışması incelendiğinde, direksiyonun sağa ya da sola hareketiyle pinyon dişlisi kremayer dişlisini yatay eksende doğrusal olarak harekete geçirir. Kremayer dişlisinin olduğu mil yataydaki hareketi itici rotil ve rot başı aracılığıyla tekerlek göbeğindeki poryaya bağlı deveboynuna ile tekerleklere iletilmektedir. Bu şekilde tekerlekler acherman geometrisine uygun şekilde dönüşlerini gerçekleştirir.

Klasik olarak tüm araçlarda dönüş, ön tekerlerin sağa veya sola hareketiyle sağlanmaktadır. Düz acherman açısının kullanıldığı direksiyon sistemlerinde viraj içindeki teker daha büyük dönüş açısına sahipken dış teker daha küçük açıya sahiptir. Ters acherman açısı ise özellikle Formula 1 gibi çok yüksek hızlardaki araçlarda kullanılan direksiyon sistemlerinde mevcuttur. Bu tip araçlarda direksiyon sistemi tarafından dış tekere büyük, iç tekere küçük dönüş açısı verilmektedir.

İlk kez Japonlar tarafından duyurulan 4 tekerli dönüş sistemleri ilkel olarak 1985 model Nissan R31 Skyline, 1987 model Honda Prelude ile başlamış BMW 850 CSi, Xedos 9, Lamborghini Urus, Mitsubishi 3000 GT, Ford F-150 Platinum ZF, Porsche 911 GT3, Porsche 911 Carrera, Ferrari F12TDF, Renault Megane RS, Nissan 300 ZX, , Mercedes-Benz S Class gibi pek çok araçta ECU birimiyle kontrol edilerek daha da geliştirilmiştir. Düşük hızlarda ön tekerlerle farklı yönlerde dönerek manevrayı kolaylaştıran sistem yüksek hızlarda ön tekerlerle aynı yönde dönerek aracın yol tutuş yeteneğini arttırmaktadır.

Hidrolik sistemlerin kullandığı pompa gücünü doğrudan motordan veya elektrik motoruyla gerçekleştirilmektedir. Motor devri yükseldikçe pompanın ürettiği basınç artmakta ve direksiyon çok kolay hareket etmektedir. Bu durum yüksek hızlarda artan motor devriyle aracın kontrolünü güvensiz hale getirmektedir. Elektrik motorlu hidrolik sistemlerde ise bu dezavantaj giderilmiştir.

Elektrik motoru destekli sistemler çalışırken bir elektronik kontrol birimiyle (ECU) direksiyon açısı, direksiyon dönüş hızı, ABS birimi ile tekerleklerin dönüş hızı, ESP birimi ile aracın savrulma bilgileri gibi birçok veri toplanarak sürücünün direksiyon tepkilerinin güvenli ve konforlu hale getirilmesi sağlanmaktadır.

Ayrıca otomatik park, otonom sürüş, şerit takip gibi güncel pek çok özellik elektronik olarak kontrol edilebilen elektrik motoru sayesinde çok daha kolay yapılabilmektedir.

Garantili bir araç sahibi olmak, aracın hareket halinde ya da durağan vaziyette herhangi bir parçasında oluşabilecek problemlere karşı maddi güvence sağlamaktadır.

Araçlar, çok sayıda parçanın hem mekanik hem de elektriksel olarak bir araya gelmesiyle oluşan yapılardır. Tüm araç gruplarında, üretim kaynaklı, montajda ya da malzemelerdeki kronik sorunlar ile kullanım koşullarına bağlı değişken sebeplerle farklı noktalarda arızalar meydana gelebilmektedir.

Garanti şartlarının geçerli olması için aracın tüm bakımlarının zamanında yapılmış olması, onarım işlemleri ve araç aksesuarlarının takılması sökülmesi işlemlerinin yetkili servisler tarafından yapılması gerekmektedir. Üreticiler kullanıcı hatası kaynaklı olmayan tüm bu sorunları ücretsiz bir şekilde çözüme ulaştıracağını tüketiciye taahhüt etmektedir.

Garanti süreleri veya kilometre sınırları ne kadar fazla olursa, olası problemlerin yetkili servislerde ücretsiz çözümü için kullanıcıya olumlu fayda sağlayacağından önemli bir parametredir. Ayrıca bazı markalar ek ücretlerle garanti sürelerini uzatmayı da kullanıcılara teklif etmektedir.

Garanti Belgesi Yönetmeliği gereğince taşıtlar için asgari limitler şu şekildedir;

• Binek otomobil, 2 yıl veya 60.000 km
• Kamyonet, 2 yıl veya 100.000 km
• Motosiklet, 2 yıl veya 30.000 km
• ATV araçları, 2 yıl veya 30.000 km
• Motorlu bisiklet, 2 yıl
• Motorlu scooter, 2 yıl
• Deniz motosikleti, 2 yıl
• Yat, 2 yıl
• Kar motosikleti, 2 yıl
• Bisiklet, 2 yıl
• Elektrikli kaykay, 2 yıl
• Çocuklar için akülü araç, 2 yıl
• Karavan, 2 yıl

Yönetmelik gereği belirtilen asgari limitlere göre garanti süresi, hangisi önce dolarsa o şarta bakılarak geçerli olmaktadır. Tüketici, ücretsiz onarım isteme hakkına sahiptir. Bu kapsamda garantili bir aracın kullanım hatası olmadan meydana gelen bir sorun halinde ücretsiz bir şekilde tamiri mümkün olmaktadır.

Parça değişimi, işçilik masrafı ya da herhangi bir ad altında ücret alınmadan, sorumluluk sahipleri olan satıcı, üretici ve ithalatçı taraflarından birinden bu hak talep edilebilir.

Markalara göre sıfır km bazı araçların güncel garanti süreleri veya kilometre sınırları markaların internet sitelerindeki kaynaklardan edinilen verilere göre Tablo 1’de verilmiştir.

Tablo 1. Markaların garanti süreleri

Tablo 1’de verilen garanti süreleri markaların içten yanmalı motorlu araçları için oluşturulmuştur. Plug-in hibrit ve tamamen elektrikli araçların, genellikle 8 yıla kadar çıkabilen çok daha uzun garanti sürelerinin olduğu görülmektedir.

Garanti süreleri yorumlandığında kullanıcı açısından en yararlı garanti 4 yıl ve sınırsız km ile Mercedes-Benz tarafından sağlandığı, 6 yıl 150.000 km ile Honda, 5 yıl 150.000 km ile Mazda ve 5 yıl 100.000 km ile Hyundai ve Mitsubishi markaları sırasıyla garanti sürelerine sahiptir. Alfa Romeo markası ise sadece yasal yönetmelik kapsamındaki 2 yıl 60.000 km garanti süresi ile hayal kırıklığına uğratmıştır.

Karayolları Trafik Yönetmeliğinde, iş makineleri, “Paletli veya madeni tekerlekli traktör, biçerdöver ve yol inşa makinaları ile benzeri tarım, sanayi, bayındırlık, milli savunma ile çeşitli kuruluşların iş ve hizmetlerinde kullanılan; iş amacına göre üzerine çeşitli ekipmanlar monte edilmiş; karayolunda insan, hayvan, yük taşımasında kullanılamayan motorlu araçtır.” şeklinde tanımlanmıştır.

G sınıfı hariç tüm sürücü belgesi sınıflarında sürücü adaylarının sürüşü öğrenme ve direksiyon sınavında aracı kullanabilmeleri için K sınıfı sürücü aday belgesi alması gerekmektedir. Bu belge sürücü kurslarının gerekli başvuruları sonucu alınır ve 6 ay boyunca geçerlidir.

G sınıfı sürücü belgesi diğer sürücü belgelerine göre farklıdır ve başka bir sınıf sürücü belgesinin bu belge yerine geçerliliği bulunmamaktadır. G sınıfı sürücü belgesine sahip sürücüler M sınıfı belge ile sürülebilen 50 cc motor hacmini geçmeyen mopedleri kullanabilmektedir.

G sınıfı sürücü belgelerinin geçerliliği M, A1, A2, A, B1, B, BE, F sınıflarında olduğu gibi 10 yıldır. 10 yıl sonunda yapılacak sağlık muayenesi neticesinde sürücülüğü etkileyen bir kusur bulunmazsa yenileme için başvuru yapılır. Eski sürücü belgesi yenilenene kadar 15 gün geçerli olmak üzere sürücüye “Sürücü Belgesi Yerine Geçen Geçici Belge” (Ek-50) verilir.

İş makinelerinin, yerleşim yeri içinde ve dışında azami hız sınırı 20 km/sa olarak belirlenmiştir. Karayollarında trafiğe çıkış için Karayolları Genel Müdürlüğünden “Özel İzin Belgesi” alınması gerekmektedir. Otoyollara ise yolun yapım, bakım ve işletilmesinden sorumlu kuruluştan izin alınmadan girişleri yasaktır. Bu sebeple çoğunlukla nakil işlemleri başka araçlara yüklenerek yapılır.

Araçların iki yönlü trafikte karşılaşmalarında yol dar ve aksi bir trafik işareti yol ise yokuş çıkan aracın geçiş güvenliğini sağlamak için sağda cep varsa girmek veya sağa yanaşarak durmaları gerekmektedir. Yokuş çıkan bir aracın geçişi zor veya mümkün değilse yokuş inen araç yol vermelidir.

Dar yollarda motorsuz araçları sürenler motorlu araçlara yol vermelidir. Ayrıca, otomobil, minibüs, kamyonet, otobüs, kamyon, arazi taşıtı, lastik tekerlekli traktör, iş makinelerini sürenler yazılış sırasına göre önce yazılan araca yol vermelidir.

Çeki demiri, kanca, halka veya başka bir biçimde olabilir. Çeki demiriyle çekme çubuğu veya çekme halatının mekanik bağlantıları yapılmaktadır. Bunun yanında gerekli durumlarda römorkun elektrik bağlantısı da yapılabilmektedir.

B sınıfı ehliyetli sürücüler yüklü ağırlığı 750 kg altındaki römorkları çekebilirken, BE sınıfı ehliyet sahipleri yüklü ağırlığı 3500 kg’a kadar olan römorkları çekebilmektedir.

Kendi başına hareket edemeyen motorlu veya motorsuz araçlar uygun römorklar üzerinde başka bir araca bağlanarak trafik güvenliğine uygun şekilde hareket ettirilebilmektedir. Çekici ve çekilen araç arasındaki bağlantı ekipmanları ilgili standartlara uygun olmalıdır.

Bazı araçlarda fabrikasyon olarak çeki düzenekleri bulunmakta veya opsiyonel olarak satın alınabilmektedir. Sonradan aracının arka şasesine çeki demiri taktırmak isteyenler için çeki demiri üreten, uygulayan veya ithal eden firmalar bulunmaktadır. İhtiyaca göre sabit ya da istenildiğinde çıkarılabilen portatif çeki demirleri takılabilmektedir.

En az dört tekerlekli yolcu taşıma amaçlı M sınıfı motorlu ve en az dört tekerlekli yük taşıma amaçlı N sınıfı motorlu araçların aksam, sistem ve ayrı teknik üniteleriyle ilgili Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından 19 Nisan 2020 tarihli 31104 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan yönetmelikte gereklilik ve yükümlülükler belirtilmiştir.

Satın alınacak olan çeki demirinin EC94/20 belgesine sahip olması gerekmektedir. Araç üzerinde sonradan yapılan tüm işlemlerde olduğu gibi sonradan takılan çeki demirinin de yetkili mühendis tarafından projelendirilmesi gerekmektedir. Yapılan araç tadilat projesi için çeki demirine ait E belgesi ve aracın tescil belgesi gereklidir. Araç montaj uygunluk raporları TSE tarafından yetki verilen firmalar tarafından yapılmaktadır.

Proje uygunluğu, TSE Araç Proje Müdürlükleri veya Temsilciliklerine yapılan başvurular vasıtasıyla yürütülmektedir. Projenin uygunluğunun kontrolü için TSE 360 üzerinden aracın şasi numarasıyla başvurular yapılabilmektedir. TSE tarafından yapılan proje kapsamındaki muayeneler, A.İ.T.M, Martoy, Tortoy, Motoy, TS EN ISO 17020 standartlarını kapsamaktadır.

Çeki demirinin takılması veya sökülmesi işlemleri aracın tescil belgesine işletilmelidir. 2918 numaralı Karayolları Trafik Kanunu, Madde 32 gereğince; “Araçlar üzerinde mevzuata uygun şekilde yapılan her türlü değişikliğin işleten tarafından otuz gün içinde araç tescil belgesine işletilmesi zorunludur.”

TSE tarafından yapılan inceleme sonucunda eğer proje onaylanırsa herhangi bir noterde çeki demiri-kancası ibaresi aracın tescil belgesine ekletilerek işlem tamamlanmaktadır.

Önceki uygulamalarda ayrıca TÜVTÜRK’te muayene yapılmaktaydı. Güncel olarak yapılan uygulamada artık böyle bir şart bulunmamaktadır.

Motorlu araçlar için belirli aralıklarla yapılan TÜVTÜRK muayenelerinde çeki demiri ile ilgili yapılan kontroller sonucunda bazı araçlar, ruhsata işlenmeme, standartların karşılanmaması gibi durumlarda ağır kusur verilerek muayeneden kalmaktadır. Çeki demiri ruhsata işliyse muayene esnasında araca bağlantılı olması, ruhsata işli değilse çeki demiri ve bağlantı ekipmanlarının araca bağlı olmaması gerekmektedir.

O sınıfı römork ve yarı römork araçlar O1, O2, O3 ve O4 olarak sınıflandırılmıştır. Yüklü ağırlıkları O1 sınıfı 750 kg’ı aşmayan römorkları, O2 sınıfı 0,75-3,5 ton aralığındaki römorkları, O3 sınıfı 3,5-10 ton aralığındaki römorkları ve O4 sınıfı 10 tonu aşan römorkları kategorize etmektedir.

Römorklu araçlar normal hız limitlerinin yüzde 10 altında azami hızlara uymalıdır. Ayrıca ücretli yollarda römorklu araçlar ücret tarifesi gereği daha yüksek ücretler ödemektedir.

Otomatik yanabilen farlar için kullanılan far sensörünün ilk örneği 1950’li yılların başlarında General Motors (GM) tarafından Autronic Eye ismiyle geliştirilmiştir. 1988’li yıllara kadar Oldsmobile ve Cadillac gibi birçok GM üretim araçta kullanılmıştır.

Günümüz araç üreticilerine ilham olan Autronic Eye araç içerisinde yer almaktaydı ve karşıdan gelmekte olan araçların ışığı sensöre çarptığında aracın farlarını kısa hüzmeli konuma getirmekte, ortam karanlık olduğunda ise farları uzun hüzmeli konuma getirmekteydi.

Sürücülerin aracında aktif biçimde kullandığı, vazgeçilmezleri arasına giren far sensörü, birtakım teknolojik ilerlemeler sonucunda daha faydalı kullanılabilir hale gelmiştir.

Ortamdaki ışık seviyesini algılamak için kullanılan sensör, fotoelektrik sensördür. Araçların, dikiz aynasının hemen arkasında ön cam üzerine ya da konsolun üstüne yerleştirilmektedir. Sensör araç üzerine yerleştirildiği konum gereği ortamdaki ışığı tam olarak alabilir olmalıdır.

Sensör yüzeyinde alınan ışık seviyesi üretici tarafından belirlenen minimum-maksimum düzeylerine göre aracın kontrol birimi olan ECU’da (Electronic Control Unit-Elektronik Kontrol Birimi) değerlendirilir.

Değerlendirme sonucunda ortam ışık seviyesi az ise ECU kısa hüzmeli farların açılması komutunu göndererek farların çalışmasını sağlar. Ortam ışık seviyesi farların açılmasını gerektirmiyorsa ECU farların kapatılmasını sağlayacaktır. Sensörün, görüş açısının önünü kapatan engeller doğru çalışmamasına neden olacaktır.

Sürücü aracın far ayarını Auto (Otomatik) konumuna alarak sistemi aktif eder ve bu şekilde tekrar müdahale etmeksizin farlar otomatik çalışabilir hale gelmektedir.

Sisli ve yağışlı havalarda gün batmadığında, far sensörü yeterli ışığı aldığı için farlar otomatik olarak çalışmayacaktır. Ancak bu durum hem sürücüye hem de trafikte çevresindeki araç ve yayalara tehlike oluşturabileceğinden kötü hava koşullarında manuel olarak farlarınızı açmanız gerekebilecektir.

Bu sistemin daha da gelişmişi olan adaptif far sistemi ve uzun far asistanları ise sensörlere ilave olarak kamera ile donatılmış yapılardır. Hem sürücünün hem de karşıdan gelmekte olan diğer sürücülerin görüşlerine fayda sağlayarak trafik güvenliğini arttırmaktadır. Uzun far asistanlarının dezavantajı ise uzun hüzmeli ışıktan kaynaklı oluşan parıltı seviyesinin azaltılamamasıdır.

ECU biriminde, sensörde yaşanabilecek olası elektronik hatalardan kaynaklı otomatik farlar doğru şekilde çalışmayabilir. Sürücü son kontrolleri her zaman kendisi yapmalı ve trafik güvenliğine önem vermelidir.

Moped, 45 km/sa hızı geçemeyen, motor hacmi 50 cc’den az olan motorlu bisiklettir. Motorlu taşıtlar vergisi olmamakla birlikte zorunlu trafik sigortası yapılması zorunlu değildir.

Araç kullanmaya engel teşkil edecek bir sağlık probleminin olmaması da diğer ehliyet tiplerinde olduğu gibi genel bir gerekliliktir. 26/9/2006 tarihli ve 26301 sayılı Resmî Gazete’de yer alan “Sürücü Adayları ve Sürücülerde Aranacak Sağlık Şartları ile Muayenelerine Dair Yönetmelik” şartlarına sahip olmaları, adli sicil belgesinde sürücü olmasına engel olacak bir durum olmaması gerekmektedir.

Sürücü kursları tarafından verilen teorik eğitimlere katılarak teorik ve uygulama sınavlarında gerekli başarıları gösterip motorlu taşıt sürücü sertifikasını almış olmaları sürücü belgesi almak için son adımlardandır.

Sürücü belgesi başvuruları randevulu olarak Nüfus ve Vatandaşlık İşleri Genel Müdürlüğü web portalı üzerinden, çağrı merkezinden veya randevusuz nüfus müdürlüklerinden yapılabilmektedir.

İlk defa sürücü belgesi alacak olanların 2021 yılı ücret tarifesine göre, Vergi Tahsil Yetkisi verilen banka hesaplarına 1368,4 TL harç ücreti, 225 TL değerli kâğıt bedeli ve 45 TL Türk Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı Hesaplarına vakıf hizmet bedeli olmak üzere toplam 1638,4 TL ödeme yapmaları gerekmektedir.

Eski tip sürücü belgeleri 31.12.2022 tarihine kadar geçerlidir. Bu tarihe kadar nüfus müdürlüklerinden yeni tip ehliyet ile değişiminin yapılması gerekmektedir.

B1, F, G, A1, A2, A, B, BE, C, CE, C1, C1E, D, DE, D1, D1E, sürücü belgelerine sahip tüm sürücüler M sınıfı sürücü belgesiyle sürülebilen moped araçları kullanma yetkisine sahiptir.

Sadece M sınıfı sürücü belgesine sahip olan sürücüler, moped harici herhangi bir aracı sürememektedir.

M, A1, A2, A, B1, B, BE, F ve G sınıfı sürücü belgeleri 10 yıl boyunca geçerlidir. 10 yıl sonunda sürücü olmaya engel bir durum oluşmadığını sağlık raporuyla belgeleyenler sürelerini tekrar 10 yıllığına uzatabileceklerdir.

Karayolu Trafiği Konvansiyonuna üye olan 84 ülkede Türk sürücü belgesi geçerlidir. Ülkelerdeki geçerlilik süresi değişkenlik göstermektedir.

Düzgün park edebilmek, park yerinden çıkabilmek veya sıkışık trafikte ilerlemek özellikle araç yoğunluğunun fazla olduğu bölgelerde tüm sürücülerin ortak problemlerindendir.

Park sensörü 1970’li yılların sonlarına doğru görme engellilere yardım için tasarlanan bir üründen ilham alınarak Dr. Tony Heyes tarafından keşfedilmiş ve 1983 yılında patenti alınmıştır. İlk kez 1982 Toyota Corona modelinde uygulanmıştır. Günümüzde park sensörleri, ultrasonik, elektromanyetik veya kameralara entegre şekilde araçlara uygulanmaktadır.

Ultrasonik park sensörleri, ses dalgası gönderir ve engelden yansıyarak dönen ses dalgasının ulaşma süresine göre engel ile araç arasındaki mesafeyi algılamaktadır. Mesafe azaldıkça sürücüyü uyaran ses şiddeti artar ve bunu sürücüye LED veya LCD üzerindeki piktograflar vasıtasıyla bildirmektedir.

Aracın ön ve arka tamponlarına delikler açılarak sensörler yerleştirilir ve basitçe elektrik bağlantısı tamamlandıktan sonra kullanılabilir hale gelmektedir. Ultrasonik sensörlerin bazı yüzeylerde dezavantajı bulunmaktadır.

Sivri yüzeyler, ses dalgasını emebilen engeller, ağaç dalı gibi birçok çıkıntıya sahip yüzeyler, köşe noktaları veya direk gibi ses dalgasının çarpıp yansımasını engelleyen tüm yüzeyler sistemin doğru çalışmasına mâni olmaktadır.

Elektromanyetik park sensörü, 1992 yılında Mauro Del Signore tarafından bulunarak patenti alınmıştır. Elektromanyetik dalgalardan olan radyo frekansının kullanıldığı park sensörleri, radarların çalışma mantığına benzer şekilde çalışarak daha yüksek doğrulukla engelleri algılayabilmektedir. Ayrıca aracın kozmetiğine zarar verilmemektedir.

Tamponlara delik açmadan iç taraflarına alıcı ve verici manyetik şerit yapıştırılmaktadır. Manyetik şerit üzerinden gönderilen radyo frekansı bir engele çarptığında gelen sinyalin frekansı değişerek alıcı şeride ulaşmaktadır. Böylece engelin yakınlığı algılanarak ses veya görselle sürücüye bildirilir.

Ultrasonik ya da elektromanyetik sensörlere ek olarak güvenliği daha üst düzeye çıkarmak için araçların genellikle arkasına yerleştirilmekte birlikte önüne de kameranın yerleştirildiği park asistanları bulunmaktadır.

Kamera görüntüsü, geri vitese geçildiğinde otomatik olarak veya isteğe bağlı butonlarla çalışarak sürücünün rahatlıkla kör noktalarını görebileceği açılarla bir ekrana yansıtılır. Görüntü içerisinde ayrıca park sensörleriyle engellere yakınlıklar da görülebilmektedir.

Park sensörleri, sesli veya görsel uyarılarla sürücüleri bilgilendirerek engellere karşı uyarmaktadır. Ancak verilerin her koşulda senkron olarak sağlıklı iletilemeyebileceği ve yüzde yüz doğruluğun olmayabileceği düşünülerek sensörlere tam olarak güvenilmemeli, sürücüler her zaman gerekli kontrolleri yaparak dikkatli olmalıdır.

Hız ölçümünde ve konum belirlemede genel terim olarak kullanılan radar trafikte belirlenen hız limitlerine araç sürücülerinin uyup uymadığını kontrol etmek için kullanılmaktadır. Trafikte araçların hız ölçümleri, radyo dalgası, lazer yöntemi, kamera ile görüntü işleme, koridor ortalama hız tespiti ve yol altına yerleştirilen metal algılayıcılar ile birlikte çalışan plaka tespit kameraları vasıtasıyla yapılmaktadır.

Geçmişten günümüze en yaygın kullanılan hız ölçüm yöntemi radyo sinyalleriyle yapılmaktadır. Bu yöntem yol kenarında duran, aynı yönde hareket eden ekip araçlarında veya yol kenarına belirli açıyla yerleştirilen sistemler ile uygulanmaktadır. Radyo dalgası bir elektromanyetik radyasyon çeşidi olduğundan yayılım hızı ışık hızıdır (3×10^8 m/s). Radyo dalgasıyla çalışan bir radar, sinyal üretici, verici, alıcı ve antenlerden oluşmaktadır. Radyo sinyali verici kaynaktan hareket eder ve menzil içerisindeki bir araçtan yansıyarak alıcı birimine ulaşır. Sinyalin gidiş ve dönüşü arasında geçen zamana göre varlığın mesafesi, yönü ve hızı ölçülebilmektedir. Gönderilen radyo dalgasının yansıması, tır gibi yüzey alanı büyük araçlarda daha uzun mesafelerde hız ölçümü yapılabilirken, motosiklet gibi küçük yüzey alanlı araçlarda daha kısa mesafelerde ölçüm yapılabilmektedir.

Lazer yöntemi ile hız ölçümü tıpkı radyo sinyaliyle ölçüm gibi çalışmaktadır. Gönderilen lazer sinyalinin ne kadar sürede alıcı birimine ulaştığına bakılarak hız tespit edilir.

Koridor yönteminde, belirli mesafelerle yerleştirilen plaka tespit kameraları araçların bu mesafeyi ne kadar sürede tamamladığına bakarak hızlarını ölçer. Hız tespitinde tuzak radarlar yerine bu tip ortalama hız ölçüm yöntemleri sürücülerin kurallara uyma yüzdesini arttırmakta ve anlık yapılabilen hız aşımlarını telafi edebilmektedir. Bu sayede tek nokta yerine belirli bir mesafe boyunca araçların hız sınırlarını aşması önlenerek trafik güvenliği daha iyi sağlanacaktır.

Kamera kullanılarak yapılan görüntü işlemeli hız ölçümlerinde kamera lensi hangi mesafeye ayarlanmışsa o kadar uzaktan ölçümler yapılabilmektedir. Bu yöntemle sanal olarak belirlenen iki çizgi arasından aracın geçiş süresi hesaplanarak birçok şerit üzerinden aynı anda hız ölçümü yapılmaktadır.

Yol altına belirli aralıklarla yerleştirilen metal algılayıcılar ile geçilen süre üzerinden hesaplama yapılır ve yolun devamında yer alan kameralar ile plaka tespit edilerek ilişkilendirme yapılmaktadır.

Araç sürücülerinin, yol şartlarını ve bilgilendirmeleri göz önüne alarak hızlarını ayarlaması ve olası kazaların önüne geçerek trafik güvenliğinin arttırılmasına fayda sağlaması en temel sorumluluklardandır.